Question Moteur Course M12, Pour Les Plus Pointus...

[manuz1]

De plus ces moteurs n'avaient pas de culasse 16 soupapes, donc ils restaient dans la configuration du M10 de série.

 
oui, mais justement c'était pour dire que le M12 a été développé surtout pour la F2 et nullement dans 'l’optique d’être monté dans une berline.

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 Le M12/7 a été développé en 1973 pour la F2 et le group 5 de voiture de tourisme. 

 
 

 Surtout que motorsport a développé un moteur de F2 et aussi un moteur pour la 2002 à l’époque, donc pourquoi faire 2 culasses différentes, d'après une doc motorsport qui doit daté de 72-73 ... 

 
 

salut,
tu as vu des 2002 avec collecteur d'échappement à gauche ?
 
Car sur les 2002 c'était le M13  était monté dès 1968 jusqu'en 1971 , qui a eu sa version turbo le M14,  arrêter en 1971 quand le turbo a était interdit c'est pour ça que BMW s'est concentrer sur la F2 avec le M12.

 
 

oui, mais justement c'était pour dire que le M12 a été développé surtout pour la F2 et nullement dans 'l’optique d’être monté dans une berline.

 
OK, j'ai pas bien compris alors.

[325ix86]

Donc, il est clair maintenant que la culasse 16s du M12 avec un collecteur d'échappement à droite et les cornets d'admission a gauche a été développé par Paul Rosche pour la Formule 2 au cours de l'année 1970.
Pour vulgariser, on va dire M12 Apflebeck pour la version avec un collecteur d'échappement et les cornets d'admission de chaque côté et M12 Rosche pour la version avec le collecteur d'échappement à gauche et les cornets d'admission à droite. C'est plus simple
 
Et au cours de cette année 1970, il s'est passé les choses suivantes:

• BMW engage en F2 des voitures réalisées par Dornier, les type 269 et 270 motorisées par un M12 Apfelbeck.
• BMW a commandé à March Works un châssis 702 équipé de son moteur M12 (Apfelbeck ? )
• BMW a inscrit ce châssis 702 au Grand prix du Castellet du 26 juillet. Mais jugeant ses performances non satisfaisante, BMW ne fait pas courir cette March 702 et l'abandonne.
• Au cours de l'année, la direction de BMW décide de ne pas renouveler son engagement en Formule 2 pour 1971 et de tout arrêter à la fin de la saison.
• Le responsable du département course Falkenhausen, le pilote Quester et l'ingénieur Rosche refusent d'abandonner et, presque clandestinement, préparent la saison 71 avec un châssis March 712M et l'argent de Eifelland.
• Le M12 Rosche est vue pour la première fois au GP d'Imola sur un châssis Dornier/BMW 270 le 27 septembre.

Et pour la suite:
En 1971, le team Eifelland fait courir, sans aide de BMW, une seule March 712M avec le moteur M12 Rosche et finit 3ème du championnat.
En 1972, la cylindrée des moteurs passe à 2000cc. BMW teste le M12/7 en endurance sur un châssis Chevron, prépare son retour en Formule 2 et noue un partenariat exclusif avec March.
En 1973, BMW revient officiellement en Formule 2 en tant que motoriste sur châssis March 732. 

[manuz1]

OK, j'ai pas bien compris alors.

 
Ben tu ne l'ai pas non plus, 
tu as commencé ton sujet en parlant du M12 alors que tu  montre une photos du M12/7 de 1973 qui est une évolution la 7eme, et après tu parles du moteur de ludwig  Apflebeck qui s’appelle à la base M10  dès 1966 et jusqu"a 1968 avec l'abandon du système Apflebeck , c'est donc dès 1968 qu'il devient M12 avec 16 soupapes, mais avec un changement au niveau du fonctionnement de la culasse  mais visiblement toujours les soupapes diamétralement opposés.
 
Début 1970 c'est le le M12/4 avec les soupapes opposées comme le M10 de Apflebeck, puis c'est le M12/2 ( on doit pouvoir parler de l'evolution de Paul ROSCHE sur celui la) qui termine la saison avec des soupapes "normales".
 
Sur la MACH en 1972 c'est le M12/ 5 un 2l .
 
Puis le M12/6 en 1973 pour le retour de BMW en formule 2 , puis il évolue en M12/7 développé pour la F2 et le groupe 5 des voiture de tourisme. Le M12/7 a été en compétition jusqu'en 1985. 
 
Il y a bien entendu eu les M12/8 en 1977 abandonné ou le M12/9  crée pour l'IMSA.
 
Le problème c'est que les dominations M12/1/2/3/4/6/7  ne sont présente dans aucunes doc d'époque comme le montre la doc BMW de 1971 il parle de M12 rennmotor mais pas du M12/7 et encore moins du M12/1 ou 2  et pareil dans les doc motorsport de 77  et 78.
 
Après y aura les M12/13 et M12/14  en F1.
 
Seul le livre BMW détail les différentes évolutions.
 
a+

[325ix86]

manuz1, on 04 Jun 2018 - 21:15, said:
Ben tu ne l'ai pas non plus,
tu as commencé ton sujet en parlant du M12 alors que tu montre une photos du M12/7 de 1973 qui est une évolution la 7eme, et après tu parles du moteur de ludwig Apflebeck qui s’appelle à la base M10 dès 1966 et jusqu"a 1968 avec l'abandon du système Apflebeck , c'est donc dès 1968 qu'il devient M12 avec 16 soupapes, mais avec un changement au niveau du fonctionnement de la culasse mais visiblement toujours les soupapes diamétralement opposés.

Début 1970 c'est le le M12/4 avec les soupapes opposées comme le M10 de Apflebeck, puis c'est le M12/2 ( on doit pouvoir parler de l'evolution de Paul ROSCHE sur celui la) qui termine la saison avec des soupapes "normales".

Tous les M12 ont été conçus par Paul Rosche.
En fait Ludwig Apfelbeck avait travaillé chez BMW pendant la guerre sur des moteurs d'avions.
Puis il est revenu chez BMW en même temps que Rosche, mais avec beaucoup plus d'expérience et surtout sur les moteurs à 4 temps et 4 soupapes par cylindre en X qu'il avait développé sur fond propre pour des moteurs de moto entre autres.
En 57, il a quitté KTM et travaillé sur le moteur de la 700 dès son retour chez BMW.
Puis a déposé un brevet pour le compte de BMW sur un nouveau système de cames pour sa culasse. (Brevet DE1181490 du 12/11/64)
Puis on lui a demandé de créer un moteur de course. Il a fait un 4 litres de 280cv. Mais la F2 est passée de 1000cc à 1600cc en 1966 et la direction de BMW a pensé que cette catégorie serait plus intéressante pour eux. On a donc fait du "downsizing" du moteur qu'avait conçu Apfelbeck en utilisant le bloc de série M10 et c'est comme ça qu'est né le M10 Apfelbeck.
Mais ce moteur n'avait pas la fiabilité attendue, les résultats n'étaient pas terribles et Apflebeck a quitté de nouveau BMW.
Le talent de Paul Rosche pour le dessin des profils de cames n'est pas passé inaperçu aux yeux de Von Falkenhausen qui lui a fait prendre du galon et lui a demandé de revoir le M10 Apflebeck.
C'est là que Rosche a crée le premier M12, mais en conservant l'architecture à soupapes croisées que Apfelbeck avait inventé. La différence visible notoire est le passage des cornets d'admission du milieu de la culasse vers les côtés.
C'est pour ça que je l'appelait M12 Apfelbeck, bien que cette appellation n'ait jamais existé puisque Apfelbeck était déjà parti.
C'est pour le différencier de la version précédente M10 et suivante où Rosche a définitivement tiré un trait sur l'idée de Apfelbeck et conçu sa culasse avec toutes les soupapes d'admission à droite est toutes celles d'échappement à gauche.

[manuz1]

Salut,
 
je dirais que c'est l’équipe de Paul ROSCHE qui a travaillé sur le M12 car en parallèle ils ont travaillé sur le 6cyl 24soupapes turbo des CSL, ainsi que sur le M13 et M14 de la 2002 en version turbo. C'est pour ses moteurs Turbo que Rosche est connu les M12/13 et M12/14 (moteur turbo de F1) en particulier.
 
a+

[manuz1]

Salut,
voila la biblio de Paul ROSCHE publié dans le dossier de presse Motorsport de 1982, c'est en anglais, j'ai peut etre la version francaise.
 




 

 



Mais tu réponds pas à ta question pourquoi admission / échappement inversé sur le M12 ?

[manuz1]

Voila des photos du
M10 avec le système Apflebeck
 

 

 

 
le systeme apflebeck
 

 
 
Et du M12/2 avec les soupapes diamétralement opposées
 

 

 

 
 
on voit la différence de conception.
 
 

[manuz1]

Et pour compléter ce que j'ai dit sur la modification durant l'année 1970 avec l'abandon des soupapes diamétralement opposées
 
14 juin 1970 Hubert Hahne gagne à Hockenheim, on voit les pipes d'admission et échappement du même cotés donc le M12/4
 


 
 
et le 11 octobre 1970,  Dieter Quester gagne   à Hockenheim , et on a bien la nouvelle version  le M12/2
 

 
a+
 

[325ix86]

Mais tu réponds pas à ta question pourquoi admission / échappement inversé sur le M12 ?

Ben non, je cherche.

Pour les désignations M12/1, M12/2, M12/3 etc, on va pas s'en sortir car d'un document à l'autre ça ne fait pas une suite logique.

Mais on a pas mal avancé, puisque l'on sait que la décision a été prise vers la mi 1970. Et que lors de sa création ce M12 "Rosche 2" était destiné à remplacer le M12 "Rosche 1" qui est vraiment un hybride entre le M10 Abpfelbeck et la culasse à 4 soupapes par cylindre classique que l'on retrouvera plus tard sans trop de changement majeur sur les M88, S14, M42, M50 etc... (A part le fait qu'il est à l'envers )
Comme je l'ai écrit, au moment de concevoir ce moteur pour la Dornier/BMW 270, Rosche sait probablement que sa direction a déjà décidé de se retirer de la F2.
Falkenhausen lui a probablement parlé de son projet de s'associer avec Eifelland Wohnwagenbau pour la saison suivante.
Sans support de l'usine BMW et avec un budget probablement serré, il doit travailler en temps masqué pour préparer la saison 71.
Ils ont choisi le nouveau châssis monocoque March 712M qui s'annonçait bien plus performant que le vieux 702 en acier.
Il bénéficie du retour d'expérience de March avec l'histoire du swap sur la 702-04.
Et avec tout ça en tête, il a décidé de mettre le collecteur d'échappement du même côté que sur le Cosworth FVA.
Cette décision ne vient pas du dessin du châssis Dornier puisqu'il était conçu symétrique pour le M10 "Apfelbeck" ou plutôt M12 "Rosche 1".
Donc je pense que ça vient du châssis monocoque March 712M.
Mais comme Rosche est mort, ça va être difficile de savoir ce qu'il avait en tête quand il a pris cette décision.
 

Et pour compléter ce que j'ai dit sur la modification durant l'année 1970 avec l'abandon des soupapes diamétralement opposées

14 juin 1970 Hubert Hahne gagne à Hockenheim, on voit les pipes d'admission et échappement du même cotés donc le M12/4





et le 11 octobre 1970, Dieter Quester gagne à Hockenheim , et on a bien la nouvelle version le M12/2



a+

On sait même le dater de façon plus précise puisque le changement se voit en course entre le 13/09 à Vienne  et le 27/09 à Imola.
 

En creusant, j'ai trouvé d'autres infos sur le passage des soupapes croisées à la culasse M12 Rosche que l'on connait.

Sur ces photos, cette BMW 270 pilotée par Jo Siffert portant le N°8 a forcement été prise lors du Vème Flugplatzrennen Tulln-Langenlebarn à Vienne le 13 septembre 70. On voit bien que le moteur est encore équipé de la culasse Apfelbeck.



[Sur cette photo de la BMW 270 de Dieter Basche, le N°3 indique qu'il s'agit du IIIème Prix du Baden-Württemberg und Hessen à Hockenheim le 11 octobre 70. On semble distinguer un collecteur, mais pas de cornet d'admission, mais l'image n'est pas assez précise pour être sûr.


Mais par contre, ici, on identifie la BMW 270 de Jacky Ickx. Le N°2 date la photo au IXème Grand Prix Città di Imola du 27 septembre 70. Où Ickx a abandonné à la première course après 13 tours sur panne d'alternateur. Et il n'y a clairement plus de conduit d'admission à gauche.


Donc l'apparition de la nouvelle culasse dessinée par Paul Rosche serait précisément apparue en Formule 2 sur le châssis Dornier/BMW 270 entre le 13 et le 27 septembre 1970 ?