Hho, Oxyhydrogène

[atom256]

Ok merci c'est tres intéressant

[rocaldo]

SUPER interessant meme !! 
 
par contre , 1ere question, l'hydrogene est compatible tout carburant ? en gros, ce procede peut il se faire sur un essence ?

[Gusman]

SUPER interessant meme !! 
 
par contre , 1ere question, l'hydrogene est compatible tout carburant ? en gros, ce procede peut il se faire sur un essence ?

Bonjour,
 
Oui, le procédé est compatible avec TOUS les moteurs à explosion, puisque le principe est d'optimiser l'explosion par le comburant (au départ l'air, qui est théoriquement constitué de 20 % d'oxygène).
Pour info, ma 530d consomme du gasoil avec 25 % de HVP. Je connais un X5 de 2008 essence+GPL qui en est équipé également (avec adjoinction du boîtier de programmation ECU pour piloter correctement l'injection). Le gain est même supérieur par rapport à ma voiture.
 
Je rédige la suite du post pour les liens et précisions.

[Rem]

Voila une bonne question, je pose la même, et j'en rajoute, est ce compatible avec l'essence et le GPL ???
Pour celui qui veut bouffer à tous les rateliers!!!
Bon j'abuse un peu mais en effet, pour ceux qui ne roulent pas au fioul, je crois que ça fonctionne aussi très bien.
 
En tout cas merci de ce retour, car les polémiques et fausses idées sur ce sujet sont nombreux, sans que personne ne fasse un retour d'expérience. Fini donc les je parle et je critique sans savoir, merci pour ça!


OUPS
Je poste 30 secondes trop tard, voila ma réponse avant ma question!

[Gusman]

Bonjour,
 
Voici la suite du post.
 
Premier point extrêmement important : le point d'injection du gaz de Brown
 
La plupart des gens qui subissent un "pseudo" échec ont commis la première erreur : injecter le gaz au mauvais endroit.
En fait c'était ma hantise : faire un trou (et surtout avoir à le reboucher après...) au mauvais endroit. C'est ce point sur lequel j'ai le plus recherché. Et s'il y a un point en particulier utile à partager avec vous, c'est celui-là.
Afin de vérifier que le point d'injection est bon (mais en l'occurance, il est vérifié), démarrer le moteur et le maintenir au ralenti, mettre au bout du tuyau qui se branche au point d'injection une bouteille d'eau. Si l'eau remonte de 5 mm ou plus, c'est gangé. Cela signifie qu'il y a bien une dépression et une aspiration à cet endroit du circuit d'air. Si ce n'est pas le cas, le gaz ne sera pas mélangé à l'air passant par le filtre et le système sera inerte. Donc aucun intérêt.
 
Voici les 2 photos qui indiquent où percer :


 
Second point important : la concentration d'électrolyte dans l'eau déminaralisée
 
Le générateur consomme uniquement de l'eau deminaralisée (le catalyseur KOH) n'est pas consommé.
Or le principe est : plus vous avez une solution concentrée, plus vous produisez du HHO.
Mais plus votre solution est concentrée, plus vous rendez le mélange agressif pour les plaques d e la cellule, et plus vous consommez d'énergie (c'est le cas par exemple quand vous n'avez presque plus d'eau dans la solution et qu'elle devient donc plus concentrée).
Les personnes qui forcent la production de HHO se retrouvent avec des cellules qui chauffent et produisent en même temps de la vapeur d'eau (ce qui veut dire aussi que l'intensité électrique (A) est trop importante.
Et les conséquences sont :
- le liquide de remontée dans le réservoir brunit car les plaques sont attaquées (mauvais) ;
- la vapeur d'eau contient également de l'électrolyte (ça aussi c'est mauvais, car le moteur ne va pas aimer..).
Conséquences :
- si la cellule est attaquée, il faut la remplacer et vidanger le circuit afin d'y remettre une solution correcte ;
- si de l'électrolyte passe dans l'admission malgré 1 ou 2 bulleurs, il faut tout arrêter avant que certains organent ne trinquent (injecteurs par exemple...).
 
Règle absolue : la cellule NE DOIT PAS fabriquer de vapeur, c'est pour cela qu'on conseille de la mettre au frais et de ne pas lui envoyer trop de puissance électrique
 
Donc la règle (très simple) est la suivante : commencer par une cuillère à café bombée de KOH (Hydroxyde de potassium) dans 1 L. Si l'intensité ne dépasse pas 6 A avec la puissance à fond, refaire un petit bout de solution (50 ou 100 ml) et le rajouter au réservoir.
Le but sur mon 3.0 L était de ne pas dépasser 15 A quand le réservoir est au 3/4 vide, avec une solution la moins concentrée possible. donc avec un réservoir plein entre 9 et 10 A en fonctionnement, je sais que je ne vais jamais dépasser  les 15 A.
Comme la cellule consomme environ 0,75 L pour un plein (70 L), le rajoute régulièrement de l'eau distillée
Donc on y va par étape.
Mon indicateur est très simple. Comme désormais j'ai environ 1500 Km d'autonomie avec mon plein, arrivé à entre 750 et 800 Km, je fais l'appoint d'eau (pure, sans ajouter quoi que ce soit) dans le petit réservoir. Se balader avec un petit bidon de 5 L d'eau déminéralisée dans le coffre, ce n'est pas une torture.
 
 
A propos du rapport entre la consommation électrique et l'économie de carburant :
 
Il faut tordre le cou à une idée reçue : les DryCell ne consomment pas une puissance électrique phénoménale et ne sont donc pas une aberration énergetique (sauf pour ceux qui n'ont compris au film). Et injecter 2 L de HHO par minutes dans un moteur de 3 L est... de la connerie (1 L, c'est le maximum !!!).
Pour comparaison : quand vous allumez vos feux de croisement halogène ou xénon, vous consommez environ 8 A. si vous allumez les feux de routes, vous arrivez à 16 A. Ce qui représente plus de 100 % (jusqu'à 15 A) de ce que votre générateur HHO va consommer.
Or on est bien d'accord, plus vous pompez sur le circuit électrique (éclairage, clim, HHO, etc...), plus vous sollicitez l'aternateur, qui va imprimer un couple frein et solliciter un peu plus de travail au moteur, donc générer une plus forte consommation. Oui, mais il s'agit là de la théorie toute crue.
Car en pratique cela ne se passe pas tout à fait comme ça.
En fait, votre alternateur remplit un cahier des charges adapté au véhicule qui lui permet de fournir une certaine quantité de courant maximale sans avoir à solliciter plus de force motrice (et donc générer une plus forte consommation).
On pourrait dire que cette quantité est "budgétée" à la conception de la voiture.
Par exemple, les alternateurs d'origine montés sur une 530d E39 sont dimmensionnés pour fournir une quantité d'énergie électrique excédentaire équivalente à la fourniture électrique nécessaire à la totalité des feux de la voiture en fonctionnement, plus l'ordinateur de bord et la gestion électronique. En gros, un fonctionnement normal, de nuit (tous feux allumés, mais sans clim).
C'est à dire :
- feux de croisement : 8 A
- feux de route : 8 A
- feux anti-brouillard : 8 A
- veilleuses : 4 A
- clignotants : 7 A (entendus figés, avec les rappels latéraux)
- feux stop : 5,30
- ECU et ODB : 12 A
- et... l'éclairage intérieur : 17 A
soient environ 70 A, équivalent à environ 840 W.
 
C'est à dire que l'aternateur ne va pas forcer AVANT ce seuil (70 A). Comme il est assez rare que vous utilisiez tous les feux en même temps, avec l'éclairage de l'habitacle allumé comme un sapin de Noël, tous clignotants allumés et en montant sur les freins, vous avez forcément au moins 30 A de disponibles sans faire forcer l'alternateur (si vous roulez de nuit, en rase campagne avec un brouillard londonien).
Quand vous allumez la clim, forte consommatrice, vous tapez dans cette "réserve", et le restant nécessaire va, lui, faire travailler le moteur un peu plus.
Et dans ce cadre, tous les véhicules ne sont pas égaux. Avant la 530d, j'avais une 525 TDS. Et bien quand je branchais la clim, j'avais l'impression (et pas seulement...) de tracter une caravane. Avec la 530d, ni moi ni le consommemètre ne nous en rendont compte. En fait il y a une légère surconsommation, mais qui ne grève pas les preformances du moteur (plus fort couple) et passse quasiment inaperçue.
Donc il existe des voitures qui ont une bonne réserve de disponibilité électrique, et d'autres non.
Ceux qui seraient tentés d'installer une sorte de "superalternateur" se trompent sur deux points :
- il va falloir lui donner "à manger", et ça s'appelle surconsommation ;
- un génarateur HHO n'a PAS BESOIN d'une puissance électrique qui justifie une tel apport de puissance. Même un gros moteur de 6 L ne nécessitera pas plus de 25 A. Or sur ces véhicules, la partie électrique est dimensionnée correctement et en proportion.
 
A propos du rapport entre l'ancienneté du véhicule et le passage au HHO :
 
Dans pas mal de procédés (HVP, GPL, etc...), le fait d'avoir un véhicule pas trop électronisé est une sorte de garantie de succès, parce qu'une légère modification peut facilement perturber l'électronique embarquée. De plus, comme les BMW bénéficient de motorisations déjà très optimisées, les tolérances sont assez faibles.
Dans le cas du HHO, et bien c'est le contraire. Certes, dans un moteur assez simple et sans sonde lambda comme la 530d E39 (phase 1 ou 2), le montage se passe de correcteur ECU (en fait ce serait mieux), de réhausse lambda (normal il n'y en a pas). Mais sur le même moteur en version E60, la pose presque obligatoire d'un correcteur ECU et de la sonde génère une efficacité du système un cran au dessus, puisque le rôle du correcteur va être d'optimiser l'injection avec les nouveaux paramètres parfaitement adaptés à l'injection de HHO.
Donc en clair, heureux possesseurs de E60 (et autres nouvelles séries...), vous avez encore plus d'intérêts à passer au HHO.
 
Petite précision d'ordre partique : afin de débrayer l'installation, il suffit juste d'intercaler un bête interrupteur sur le câble qui va à la masse, c'est tout. Et le système reprend les paramètres d'origine. Donc ce qui est partique avec cette technologie, c'est qu'en appuyant sur un bouton, on peut jouer à AVANT-APRES, sans avoir à démonter quoi que ce soit.
 
Adresses utiles :
 
Si voulez faire le plein d'explications sur le procédé, voici THE adresse : http://hho-rimouski.yolasite.com/je-plonge.php
 
Si voulez avoir des informations intéressantes sur certains causes
d'échecs (généralement temporaires), allez jeter un coup d'oeil ici : http://www.generateurhho.com/conseils-technique-truc-astuces/pourquoi-parfois-ca-ne-marche-pas
 
Mode d'installation chez Maxxlube : http://www.maxxlube-automotive.eu/F/pdf/MANUAL_Kit-3_Diesel_%5BFR%5D.pdf
... et chez HHO Plus (presque le même) : http://www.hho-plus.com/manuals/DC3000C_francais_2011.pdf
Un autre distributeur : http://kitgenerateurhho.com/
 
Si vous souhaitez obtenir des informations plus techniques sur le procédé (chimie, physique, logique...), c'est ici : http://gildas.boisrobert.pagesperso-orange.fr/livres/hydrogene.pdf
 
Pour le moment, vous avez de la lecture. Si vous avez des questions, n'hésitez pas.
 
@+

[Gusman]

Bonsoir,
 
Une dernière précision (qui a son importance), à propos des contrôleurs de puissance (PWM).
 
Ca a peut-être échappé à certains, mais je suis sûr que d'autres ont pris leur calculette et son tombés sur un os :
 
- si 1 A de courant sous génère 0.05 L de HHO, comment un générateur peut produire 2 L avec 25 A seulement (parce que 0.05x25=1.25), alors que normalement, il faut 40 A ?
- et comment produire 0.9 L avec seulement 9.5 A (c'est mon cas), alors qu'il faudrait logiquement 18 A ?
 
Et bien c'est assez simple en fait. Cela vient d'un principe qui a été avancé par Nicolas TESLA (en autres fondamentaux très décriés à l'époque, mais qui se retrouvent aujourd'hui dans notre vie courante) il y a plus de 80 ans : la plus grande efficacité du courant alternatif par rapport au courant continu (là, je prends de grands raccourcis, parce que dans les faits, c'est "légèrement" plus complexe, mais fondamentalement, c'est ça, en gros).
 
Autrement dit, quand on entend que 1 A produit 0.05 L de HHO, c'est sur la base d'un courant continu (branchement en direct sur une batterie, par exemple), comme la plupart des premières installations.
 
Mais cette constante est battue en brèche lorsqu'il s'agit d'un courant modulé (délivré avec une fréquence déterminée). Là, le calcul est beaucoup moins simple.
 
Pour illustrer ce que viens de dire, l'une des premières choses que j'ai faite est de faire un test grandeur réelle avec deux sources de courant différentes sur mon kit.
 
Le protocole de test est simple :
- un seau rempli d'eau (10L, bref un grand seau) ;
- une bouteille de 1 L, remplie d'eau dans le seau et immergée ;
- le tube qui sort du bulleur, plongé sous la bouteille et remontant par le goulot ;
- on branche... pendant 1 minute exactement.
 
Résultats :
- courant continu mesuré à  9.5 A : volume de gaz produit = 0.5 L environ
- courant fourni par le PWM réglé à 9.5 A : volume de gaz produit = 0.9 à 1 L
 
Il n'y a pas photo, le PWM est beaucoup plus efficace par sa délivrance de courant selon une fréquence qu'il détermine sur deux critères :
- la tension présente aux bornes de la batterie (qui oscille légèrement selon ce que le régulateur de charge délivre à la batterie (en général entre 13,2 et 14,8 V) ;
- les variations de tension, aussi légères soient-elles, aux bornes de la batteries selon le régime du moteur (même si un régulateur se veut être précis, des variations existent et sont parfois assez importantes en sortie de régulateur)
 
Quand le PWM perçoit une variation à la hausse (la sensibilité est d'environ 0.1 V), il fournit un peu plus de courant à la cellule et permet une hausse exponentielle de production de gaz de Brown.
 
Quand le PWM perçoit une baisse, il procède de la même façon, mais à la baisse, sachant que la valeur que lui avez imposée est celle en relation avec un moteur au ralenti ; il ne peut donc descendre en dessous de cette valeur plancher (9.5 A pour mon cas).
 
En clair, au ralenti le PWM donne 9.5 A, quand mon régime moteur grimpe à 2000 tours, il délivre presque 12 A, quand je passe à 3000 tours, il rend un peux plus de 13 A. Je ne suis pas monté au-dessus.
 
Une remarque, illustrée par mes mesures de consommation, est evidente : même si la production augmente avec le régime moteur, elle ne suit pas de règle linéaire proportionnelle. Ce qui explique pourquoi je fais plus d'économies de carburant à faible ou moyen régime que sur parcours autoroutier, par exemple.
 
Mais il existe une parade à cette limitation (malheureusement pas encore disponible pour ma voiture, E39) pour toutes les nouvelles séries à partir de 2003 (E60 compris) : le correcteur d'ECU, qui va adapter l'injection électronique à l'apport de HHO et mieux piloter le PWM. Le gain peut être très conséquent.
Mais pour le valider, il faudrait que quelqu'un réalise un montage sur une E60 ou autre modèle après 2003 (je sais que cela tente certains...).
 
Donc ne vous méprenez pas, le PWM et, pour ceux qui ont la chance de posséder une jolie voiture neuve, le correcteur d'ECU, ne sont pas des gadgets. Ils ont véritablement indispensables. Le PWM en priorité, effectivement.
 
Mais les moteurs BMW bénéficiant d'une optimisation, sinon la meilleure du marché, parmi les meilleures, si vous collez à leur modèles de calcul en optimisant, ce ne sera que mieux.
 
Il existe dans la nature (en Hongrie, exactement), un X5 récent sur base 3.0 L qui ne consomme pas plus de 5.5 L sur route à 130 Km/h (avec un correcteur d'ECU) ! Ca laisse rêveur.
 
Bon courage aux heureux possesseurs de modèles récents qui sauteront le pas.
 
Bonne soirée.

[325ix86]

 Le protocole de test est simple :
- un seau rempli d'eau (10L, bref un grand seau) ;
- une bouteille de 1 L, remplie d'eau dans le seau et immergée ;
- le tube qui sort du bulleur, plongé sous la bouteille et remontant par le goulot ;
- on branche... pendant 1 minute exactement.
 
Résultats :
- courant continu mesuré à  9.5 A : volume de gaz produit = 0.5 L environ
- courant fourni par le PWM réglé à 9.5 A : volume de gaz produit = 0.9 à 1 L
.

 
Sous quelles tensions et à quelle frequence pour le PWM ?
L'intensité de sortie du PWM ne veut rien dire, c'est son intensité en entré qu'il faut mesurer.

[sherlock]

Mais revoilà cette bonne vieille légende du "HHO" (ne dites pas "eau")! (ou scam, ou hoax, en anglais)..
Toujours les mêmes recettes: quelques évidences, un peu de pseudo-science, un témoignage-véridique-promi-juré-vu-de-mes-yeux-vu, le tout enrobé de théorie du complot pour contrer les questions (notamment sur les effets collatéraux à long terme), et le tour est joué  !   Le mythe du truc simplissime qui donne des résultats miraculeux, c'est universel.  Et débile. 

[Rem]

Wahou!
Quel respect et quelle tolérance, sans parler de courtoisie....
Je n'ai pas autant d'ancienneté ni de messages que toi, mais ça moins longtemps peut-être que j'ai lu la charte du forum...
Fin de mon HS, avec mes excuses

[sherlock]

Wahou!
Quel respect et quelle tolérance, sans parler de courtoisie....
Je n'ai pas autant d'ancienneté ni de messages que toi, mais ça moins longtemps peut-être que j'ai lu la charte du forum...
Fin de mon HS, avec mes excuses

J'affirme en effet mon irrespect et mon intolérance, parce je pense que ce genre de post peut causer du tort à certaines personnes crédules.
Libre à toi de le croire, et pas moi, mais tu auras été prévenu...Personnellement , je n'ai aucun intérêt dans quelque partie que ce soit.