Huile Moteur

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thibault
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Re: Huile Moteur

Message par thibault »

bimeur a écrit :et pourtant ce test est utile, car il montre l'usure du bloc...pendant sa phase de démarrage, a froids et a chauds, la ou le film créé par la pompe à huile, est le plus faible, voir inexistant.
 pour moi ca ne change rien , 
la surface d appuie des coussinets n est pas la meme , de plus les matériaux non plus ,
ca ce trouve la pire huile du test est peut etre la meilleur en tenu sur un vilbrequin en rotation sur des coussinets. 
dans nos moteur ou ce situe ce morceau de fer qui appuie sur un autre morceau de fer en rotation?
 
comment peut ton faire la relation entre la video et ce qui ce passe exactement lors des phases de démarrages.
ce n est pas possible .

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bimeur
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Re: Huile Moteur

Message par bimeur »

thamomo007 a écrit :Certes, mais c'est pas pour ca qu'il serait mieux de faire tourner le moteur au wd40.
 
 
https://www.youtube.com/watch?v=f6531zzBkcE
 
 
:stuart:

kompressor a écrit : pour moi ca ne change rien , 
la surface d appuie des coussinets n est pas la meme , de plus les matériaux non plus ,
ca ce trouve la pire huile du test est peut etre la meilleur en tenu sur un vilbrequin en rotation sur des coussinets. 
dans nos moteur ou ce situe ce morceau de fer qui appuie sur un autre morceau de fer en rotation?
 
comment peut ton faire la relation entre la video et ce qui ce passe exactement lors des phases de démarrages.
ce n est pas possible .
 
et bien revise un peu tes connaissances dans les moteurs, les conditions dans lesquels ça arrivé, tu m'as cité pour le savoir :whistling:
 
PVI, les pétroliers eux-mêmes utilisent ce même test pour tester la resistance du film d'huile re- :whistling:  ou :stuart:  ou :ermm:  au choix
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Xdriver
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Re: Huile Moteur

Message par Xdriver »

Ma prochaine vidange approche, et j'hésite encore sur l'huile que je vais prendre...
J'hésite pas entre les marques ou les viscosités, car je pense qu'on prenne Mobil, Shell, Fuchs, l'originale BMW ou autre, la différence d'usure entre ces huiles se verra qu'aprés des centaines de miliers de km. Et de toute façon les huiles que je viens de citer sont trés bien.
 
Mon carnet me donne le choix entre LL01 et LL04, cependant j'hésite entre les 2
 
 
Huiles "low-saps" = Haute protection pour les FAP et Catalyseurs mais faible teneur en additifs anti-friction = BMW LL-12
Huiles "Mid-saps" = Moyenne protection pour les FAP et Catalyseurs et teneur moyenne en additifs anti-friction = BMW LL-04
Huiles "High-saps" = Bouche les FAP mais trés haute teneur en additifs anti-friction = BMW LL-01 et BMW LL-98
 
Je n'ai pas de FAP, donc une LL01 devrait aller sans problème dans mon moteur (et le carnet le dit aussi) cependant je suis allé chez BMW la semaine dernière pour demander un avis, et un mec de l'atelier m'a dit "je vous déconseille la LL01 sur votre N55 car les cendres sulphatées boucheront les conduits d'huile du turbo"
Je lui dit alors pourquoi c'est écrit dans le carnet qu'on peut mettre de la LL01 sur les moteurs essence et là il me dit "Il ne faut pas tjrs suivre à la lettre ce qui est écrit dans le manuel"
 
ok super...
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bimeur
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Re: Huile Moteur

Message par bimeur »

Xdriver a écrit : Ma prochaine vidange approche, et j'hésite encore sur l'huile que je vais prendre...
J'hésite pas entre les marques ou les viscosités, car je pense qu'on prenne Mobil, Shell, Fuchs, l'originale BMW ou autre, la différence d'usure entre ces huiles se verra qu'aprés des centaines de miliers de km. Et de toute façon les huiles que je viens de citer sont trés bien.
 
Mon carnet me donne le choix entre LL01 et LL04, cependant j'hésite entre les 2
 
 
Huiles "low-saps" = Haute protection pour les FAP et Catalyseurs mais faible teneur en additifs anti-friction = BMW LL-12
Huiles "Mid-saps" = Moyenne protection pour les FAP et Catalyseurs et teneur moyenne en additifs anti-friction = BMW LL-04
Huiles "High-saps" = Bouche les FAP mais trés haute teneur en additifs anti-friction = BMW LL-01 et BMW LL-98
 
Je n'ai pas de FAP, donc une LL01 devrait aller sans problème dans mon moteur (et le carnet le dit aussi) cependant je suis allé chez BMW la semaine dernière pour demander un avis, et un mec de l'atelier m'a dit "je vous déconseille la LL01 sur votre N55 car les cendres sulphatées boucheront les conduits d'huile du turbo"
Je lui dit alors pourquoi c'est écrit dans le carnet qu'on peut mettre de la LL01 sur les moteurs essence et là il me dit "Il ne faut pas tjrs suivre à la lettre ce qui est écrit dans le manuel"
 
ok super...
 
tu te trompes, il peut y avoir des différences flagrantes d'usure entre chaque, suivant ton utilisation, l'endroit ou tu habites, et la fréquence d'utilisation de ta bagnole, ainsi que de la qualité de ton carburant.
 
Ca fait des pages que j'en parle, tu ne pourras te fixer sur une huile (marque/modèle/viscosité) QUE si tu fais un test de ton huile après 5000km, 10 000km et avant vidange
 
tu sauras SEULEMENT à ce moment-la (ou avant si l'huile est vraiment de la merde), si le TAN<TBN, ce qui indiqueras que ton huile a dépassé ses capacités de lubrification et refroidissement efficace. (entres autres choses)
 
c'est con sur un autre forum ou je suis inscrit, il y a un sujet qui coupe court à toute controverse, seulement retranscrire ici les 30pages est....relou  >_<
 
EDIT : et puis merde, voici un condensé :
 
Il ne s'agit pas de refaire une nieme topic sur les huiles, Google est
là pour ça, mais de rester pratique en sortant les faits marquants de
l'avalanche d'informations qui existe sur les huiles, principalement a
usage des anciennes (avant FAP).


1. Quelles différences entre les huiles ?

Une huile se caractérise par 2 paramètres essentiels:

a
- Sa viscosité, normalement indiquée en SAE: on trouve en France
essentiellement: 20w-50, 15w-40, 10w-40, 5w-40, 0w-40, 0w-30 et aux US
et Scandinavie, aussi 10w-30. Le premier nombre indique la viscosité à
-18°C (10W, 20W, le "W" signifiant Winter) ; le deuxième nombre indique
la viscosité à 90°C. Plus le nombre est petit plus l'huile est fluide. A
noter que la norme SAE définit des plages de viscosité et non une
valeur de viscosité.

b - Ses qualités de stabilité, anti usure,
anti corrosion, anti mousse, etc.. qui sont fixées par une norme
qualitative. Il en existe 2: API et ACEA, plus X normes constructeurs.
On ne parlera ici que des normes ACEA, européennes.


2. ACEA, anti-usure et le reste

Dans les normes ACEA, il y a (principalement):

- A : véhicules légers essence
- B : véhicules diesel légers
- E : PL et diesels industriels

Une
huile peut être normée en A,B,E (et C) ou seulement une seule lettre,
ça dépend juste combien le pétrolier veut payer... En l'absence de
multi-lettres, une huile diesel va bien dans un essence, l'inverse n'est
pas tjrs vrai.

Derrière la lettre, il y a un chiffre, c'est la
que ça se corse, car ce chiffre ne désigne pas toujours la même chose.
En effet, au début, il a augmenté en fonction des propriétés
qualitatives de l'huile: anti-usure, stabilité, etc... avec une certaine
rétrocompatibilité.

Puis ensuite, il a augmenté avec les normes
anti pollution sans nécessairement qu'il y ait amélioration des qualités
et en brisant aussi la rétrocompatibilité.


3. Je mets quoi dans ma moderne ? (Euro 4 et plus)

On s'en tient à la viscosité et la norme ACEA donnée par le constructeur sur le carnet.

A
noter qu'une diesel Euro 4 peut être avec ou sans FAP : avec un FAP il
faut absolument une huile de technologie Low Saps (faible taux de
cendres).


4. Je mets quoi dans mon ancienne ? (Euro 3 et moins)

C'est là que les choses se corsent Image
En effet, on ne peut s'en tenir a la prescription constructeur car elle
a été donné a une époque où la plupart des huiles actuelles
n'existaient pas.

N'en déplaise donc aux intégristes du carnet
d'entretien sur un auto de 1975, ça revient exactement a regarder
comment faire un Paris-Lille sur un guide Michelin de 1910, c'est a dire
a choisir entre le train a vapeur et la voiture a cheval... Pas très
utile en 2013...

Bref, quelle est la méthode ? Je précise basé
sur les résultats, pas sur le prix, car je trouve débile de mégoter sur
5€ tous les 10 000 sur une vidange quand dans le même temps on aura mis
1500 € d'essence...

a - On recherche les meilleures qualités :
stabilité, anti-usure, anti-oxydant, etc, donc les normes ACEA maxi sans
tomber dans les normes qui correspondent à de l'anti-pollution: donc on
cherche idéalement une huile A3 et/ou B3 (B4 sur TDI) ou au moins le
plus haut.

b - On cherche une huile avec un viscosité compatible
avec les jeux du moteur et les capacités de la pompe à huile. Plus y a
de jeux, plus il faut une huile épaisse pour maintenir la pression
d'huile mini.

En pratique, on peut s’écarter d'un niveau de la
prescription constructeur (pour un moteur qui n'est pas lessivé) : donc
pour un 20w-50, on pourra aller vers une 15w-40 mais pas 10w-40 ou
10w-30 ; pour une 15w-40 ou 10w'30, on pourra aller vers 10w-40 voir
5w-40 mais pas 0w-40. Le mano d'huile est l'arbitre ultime.

Mais
pourquoi changer ? En théorie, on ne devrait pas, mais en pratique, une
huile A3/B3/B4 en 20w-50, y a pas ... Donc si on veut une huile moderne
A3/B3/B4, on sera sans doute obligé de remplacer la 20w-50 par la
15w-40.

Maintenant, si la notice donne 15w-40 et qu'on trouve
une A3/B3/B4 en 15w-40 (huile PL), y a aucune raison de changer, sauf si
on fait des petits parcours (choisir plus fluide a froid) ou toute
autre considération climatique.

Mais il est plus important de
privilégier les qualités que la viscosité, si on reste dans la limite de
ce qu'autorise le véhicule dans la pratique.

A3/B3 : Stable, stay-in-grade oil intended for use in high performance gasoline and car + light van diesel engines and/or
for extended drain intervals where specified by the engine manufacturer, and/or for year-round use of low viscosity oils,
and/or for severe operating conditions as defined by the engine manufacturer.

A3/B4 : Stable, stay-in-grade oil intended for use in high performance gasoline and direct injection diesel engines, but
also suitable for applications described under A3/B3.

L'exception
à cette règle est celui des véhicules ancien ayant tjrs utilisé une
huile non détergente (ça remonte a loin) et qu'il ne faut pas passer du
jour au lendemain à une huile détergente moderne sous peine de tout
boucher.


5. Je la vidange tous les combien mon ancienne ? (Euro 3 et moins)

En
1980, on donnait encore 5000 ou 7500km sur un D24 ou équivalent, mais
les huiles modernes peuvent aller bcp plus loin sans perte de leurs
qualités.

Alors comment savoir si l'A3/B3/B4 que j'ai choisi au
paragraphe précédent peut vraiment aller plus loin ou si le A3/B3/B4 ne
correspond qu'à une huile neuve ?

C'est là qu'intervienne les
normes PL (E4) et surtout les normes constructeurs, VDS, RLD, etc. Les
boites PL veulent diminuer les coûts, donc rallonger les intervalles de
vidange sans péter un moteur au prix que ça coute ni tailler dans sa
longévité. Donc les constructeurs proposent des normes d'huile pour
intervalles de vidange rallongés, VDS2/VDS3 pour Volvo par exemple.

Attention,
avec une huile VDS3 ou on fait 40 000 km avec un PL (500h) qui tourne à
1000 t/min, on en fera pas 40000 avec une voiture qui tourne a 3000
t/min, mais on en fera bien 10 000 facile

E4 : Stable, stay-in-grade oil providing excellent control of piston cleanliness, wear, soot handling and lubricant
stability. It is recommended for highly rated diesel engines meeting Euro 1, Euro 2, Euro 3 and Euro 4 emission
requirements and running under very severe conditions, e.g. significantly extended oil drain intervals according to the
manufacturer’s recommendations. It is suitable for engines without particulate filters, and for some EGR engines and
some engines fitted with SCR NOx reduction systems. However, recommendations may differ between engine
manufacturers so Driver Manuals and/or Dealers shall be consulted if in doubt.


6. Conclusion

Une
huile A3/B3/B4 et VDS-3 (ou équivalent) permettra de vidanger tous les
10000 son ancienne en restant dans une viscosité compatible avec ce que
prend le moteur.

On en trouve en gamme PL, souvent moins cher
qu'en gamme auto. De plus, il existe des huiles "pro" pour flottes de
véhicules, donc normée A/B/E histoire de pas avoir 50 bidons a la
maison...


7. Pour aller plus loin

Résumé de ce qui c'est dit dans les 23 premières pages, en PLUS de ce qui est dit ci dessus, qui reste valable.

Pour aller plus loin que ces généralités, c'est comme partout, il faut MESURER.

- un mano d'huile pour vérifier l'adaptation de la viscosité au moteur

- des analyses d'huile pour adapter les intervalles de vidange et la qualité de l'huile: http://www.bobistheoilguy.com/used-oil- ... is-normal/


Adds-on: Résumé des échanges des 23 premieres pages:

* La seule façon de valider le choix d'une huile c'est la mesure:


- La viscosité est validée par le mano d'huile qui permet de voir
si l'huile est suffisamment fluide a froid (montée en pression rapide)
et suffisamment épaisse à chaud (pas de baisse de pression a chaud
notable)

- L'analyse d'huile permet avant tout de valider
l'intervalle de vidange: On vidange quand le TBN (réserve anti-acide)
passe en dessous du TAN (acidité). Si on laisse le TBN passer sous le TAN,
bien qu'on ne voit rien, les metaux jaunes commencent à être attaqués.
On préfere donc une huile avec un TBN élevé de 10-11 et un TAN faible voisin de 2 pour maximiser l'intervalle de vidange. Les huiles recyclées type Pennasol on souvent un TAN élevé voisin de 4, donc intervalle de vidange raccourci.


- L'analyse d'huile permet accessoirement de vérifier que tout se
passe bien dans le moteur et que la qualité choisie convient.

* Ont été testé sur blocs rouges atmospheriques et sont utilisables comme base de départ, à valider par analyse personnelle sur son véhicule:

- 10w-30 CF-4 minérale sur 7500 km

- 10w-40 CI-4 semi synthétique sur 10 000km

- 5w-40 HC enrichie en ZDDP (equivalent CI-4), base recyclée -> TAN = 4 sur 10 000 km

- Reste a valider des 5w-40 HC et POA qui devrait durer plus que 10 000 Km

*
On évite les huiles API SN ou SM modernes trop pauvres en ZDDP et on
choisit plutot une huile PL CI-4, riche en additifs anti usure.

*
Plus les parcours sont cours,et plus la contamination de l'huile par
l'essence est forte, et plus l'intervalle de vidange diminue: l'huile
s'abime plus vite.

* Plus l'huile chauffe (turbo) et plus l'intervalle de vidange diminue: l'huile s'abime plus vite.
 

J'ai rajouté une définition sur la viscosité pour être clair sur ce point.

Edit : suite à lecture de l'article sur l'huile pour Corvair, je rajoute un paragraphe sur les bases des huiles :

Il y a plusieurs différentes huiles de base disponibles pour formuler des huiles de moteur. Les huiles de base utilisées dans les années 1960 sont ce que nous appelons aujourd'hui l'API Groupe I, bien que certains tombent dans la sous-classification des "aromatique hauts" ("low aromatics") et d'autres dans la sous-classification des "low aromatics" (cette différence est importante par rapport aux additifs). Aujourd'hui, le Groupe I des huiles (huiles minérales considérées, ou "dino" huiles) continue à être commercialisée, mais aux États-Unis, il est plus fréquent de trouver des API Groupe II (toujours considéré comme huiles minérales), des API Groupe II +, plus des API Group III (considéré comme «synthétique» après que Mobil a perdu un procès contre Castrol), et les mélanges de API Group IV et V (synthétiques traditionnels).

Les synthétiques originelles étaient purement du groupe IV. En raison du manque de solvabilité elles ne se mélangent pas bien avec les résidus de Groupe I et II. Par ailleurs elles faisaient durcir les bagues d'étanchéité, ce qui a amené à répandre le mythe que vous ne pouvez pas basculer en huile synthétiques après l'utilisation de bases minérales.

Voir aussi : http://www.machinerylubrication.com/Read/29113/base-oil-groups

En fait le groupe d'une huile est déterminé par l'indice de viscosité (l'image de la capacité de la viscosité de l'huile de plus ou moins varier avec la température), la teneur en soufre et son taux de saturation.

• Les huiles du Groupe I sont des huiles raffinées au solvant et normalement faible indice de viscosité naturel, bien que certains champs pétroliers de produire de meilleures notes que les autres. Ils ont de 20 à 30% d'aromatiques, d'azote et de soufre élevé.Elles sont séparées en deux sous-catégories selon leur teneur en molécules aromatiques.
• Les huiles du Groupe II sont des huiles hydrocrackées (ou raffinée au solvant puis hydrocrackées). Normalement 92% à 99% des molécules sont saturés par le bombardement de l'hydrogène, créant une base stable et propre et éliminant la quasi-totalité des hydrocarbures aromatiques soufrés et azotés.
• Les huiles du Groupe II + hydrocrackées sont d'une qualité quelque part entre le Groupe II et du Groupe III.
• Les huiles du Groupe III sont sévèrement hydrocrackées ;  sous certaines conditions elles procurent un rendement égal aux huiles synthétiques traditionnelles.
• Les huiles du Groupe IV sont des huiles PAO (polyalphaoléfines) synthétiques. Ce sont d'excellents lubrifiants, mais ont une solvabilité très faible lorsqu'elles sont utilisées seules ; elles se mélangent mal avec les autres huiles, additifs et contaminants et provoquant le durcissement des joints d'étanchéité. Les lubrifiants entièrement formulés à base d'huiles PAO utilisent des esters ou d'autres ingrédients pour augmenter leur solvabilité.
• Les huiles du Groupe V rassemblent toutes les huiles synthétiques qui ne rentrent pas dans les catégories précédentes. En général, les esters et diesters de diverses formulations sont utilisées dans de faibles pourcentages avec les huiles PAO du groupe IV pour donner ensuite la solvabilité nécessaire et les aider à maintenir un moteur propre et assurer la bonne tenue des joints d'étanchéité pour éviter les fuites. Cette catégorie comprend aussi d'autres types d'huiles utilisées pour les produits de spécialité ou pour épaissir des huiles des groupe I, II, III ou IV.


Le souci c'est que la base de l'huile est rarement indiquée sur les emballages. Il faut aller chercher dans les fiches techniques, et encore, ce n'est pas toujours indiqué. Attention aux huiles "semi-synthétiques" (un mélange de minérale et de synthétique dans la limite de 30% de synthétique), appellation autorisée dans certains pays mais interdite dans d'autres car elle est trompeuse. Les huiles les moins chères sont très souvent des groupe I, ainsi que les huiles "oldtimer". Les groupes III, IV et V sont vendus sous le label "huiles synthétiques".

Voir http://en.wikipedia.org/wiki/Synthetic_oil pour plus de détails.

A noter que "synthetique" est une appellation commerciale et marketing qui n'a rien à voir avec la technique. D'ailleurs cette appellation est légiférée différemment selon les pays.
 
Alors certes il s'agit d'un sujet pour les anciennes, mais reste applicable pour les modernes aussi, le principe de base est la!!
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AbuShemsy
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Re: Huile Moteur

Message par AbuShemsy »

Salut.

Je lis fréquemment les nouvelles interventions sur ce sujet et celui pour les véhicules essence.
Bien souvent les interventions n'apportent pas grand chose de nouveau ou les termes utilisés sont trop techniques pour moi.

Merci pour cette explication détaillée et pour la simplification des choses, Bimeur.

J'aurais juste une dernière question : chez BMW, on a des normes LL-0x. A quoi cela correspond et ces normes ont-elles un équivalent dans les A3/B3/B4 ?

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Xdriver
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Re: Huile Moteur

Message par Xdriver »

normes ACEA : 
 
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normes BMW : 
 
Image
 
les normes LL01 et LL04 sont identiques, sauf que la normes LL01 n'est pas compatible pour les FAP.
 
Pour qu'une huile soit approuvée par la norme LL01/LL04 il faut par exemple que : 
- son HTHS soit égal ou supérieur à 3,5
- le taux de cendres sulfatées soit égal ou inférieur à 0,8% (pour LL04 uniquement)
- le taux de phosphore soit égal ou inférieur à 0,9%
- le taux de phosphore soit égal ou inférieur à 0,3%
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thibault
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Re: Huile Moteur

Message par thibault »

bimeur a écrit :https://www.youtube.com/watch?v=f6531zzBkcE
 
 
:stuart:


et bien revise un peu tes connaissances dans les moteurs, les conditions dans lesquels ça arrivé, tu m'as cité pour le savoir :whistling:
 
PVI, les pétroliers eux-mêmes utilisent ce même test pour tester la resistance du film d'huile re- :whistling:  ou :stuart:  ou :ermm:  au choix
alors ok les pétroliers utilise ce test ,
après la question ,c était: que pensez vous de ce test ? , est ce acer   pour dicter un choix d huile? ('meme pendant ca phase de démarrage )
je pense que non et je pense que toi aussi car tu as posté tes pages d explications, bien .
 
maintenant ,evite s il te plait de commenter tes réponses avec mes connaissance sur les moteurs
ainsi qu avec  :whistling:  ou :stuart: ou  :ermm: 
1 tu ne me connais pas 
2 ca fait vachement prétentieux
3 ca n a aucune utilité 
4 je ne me permet pas de te le faire 

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bimeur
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Re: Huile Moteur

Message par bimeur »

j'ai toucher une corde sensible
 
si tu te sens offusquer, désolé, pas le but, ma réponse comportait une pointe de cynisme que peut ou prou acceptent ou veulent comprendre.
 
ce qui a du t'enerver c'est le fait que j'étais mes propos, ça enerve, on se braque, puis on dit generalement ce que tu dis.
 
Donc je vais te demander d'exposer ce qui, a tes yeux, rends ce test inapproprié et n'ayant aucune relation avec les phases de démarrages du moteur a froids et chauds STP.
 
Merci.
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thibault
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Re: Huile Moteur

Message par thibault »

hs on :
 
 
je ne suis ni énervé ni offusquer ,
contrairement a toi qui a très mal pris le faite que je te prenne en citation et que je te contredise d ou la réponse  
ponctué de pointe de "cynisme" que je ne peux comprendre .
après comme tu le dis :(ça énerve, on se braque)
puis on donne des réponses comme la tienne  que je n accepte pas .
​tu crois que j ai réagi comme ca parce que tu as apporté une réponse que je n adhere toujours pas, bein non .
donne moi une réponse sans tes artifices tu verras ca iras mieux .
 
 hs :off 
 
​ce test est pour MOI  (meme si il est utilisé par les pétroliers )
complètement inapproprié pour determiner le choix d une huile ! 
​ il ne prend en compte que la resistance du film  d huile d un morceau de fer sur un autre .
​on ne sait pas quel serai ce résultat après quelque milliers de kilomètre de fonctionnement , avec les résidus de combustion ,oxidation de l huile  .....
​résultat au temperature intermédiaire .
​comme déjà dit plus haut , pas les memes matériaux ,  certaine huile serait peut être plus efficace sur une surface comme les coussinets  .
​bref il y trop de chose que l on ne sait pas ,
pour determiner le choix d une huile
je me répète pour MOI

 

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tiflo
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Re: Huile Moteur

Message par tiflo »

Bonjour
 
En tout cas une chose est sure, ne pas mettre de WD40 dans sa tondeuse  :D

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