46 Ans Et Toutes Ses Dents, Résurection D'une Neue Klasse
- tuomas
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Re: 46 Ans Et Toutes Ses Dents, Résurection D'une Neue Klasse
Ah oui alors ça devait être pareil sur e12. Bon, moi je l ai repeinte en noir.
BMW 528 E12, 05/1975 - BMW 735i E32, 02/1987 - BMW 520i e34 04/1988 - BMW 325i E30 Cabriolet, 03/1989
BMW 316i Compact E36 , 07/1996 - Alpina B10 V8 07/1997 - BMW Z3 2.8 Coupé, 02/1999 - BMW 328i Touring E46 12/1999 - ex BMW 330i Touring E46 10/2001 - BMW X3 E83 3.0i 05/2004 - BMW 525i E60 11/2005
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- 325ix86
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Re: 46 Ans Et Toutes Ses Dents, Résurection D'une Neue Klasse
On voit un peu mieux la couleur d'origine sur cette photo
- tuomas
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Re: 46 Ans Et Toutes Ses Dents, Résurection D'une Neue Klasse
Oui ok, c'est exactement ça. Drôle d'avoir mis des éléments de couleur vive comme ça.
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Re: 46 Ans Et Toutes Ses Dents, Résurection D'une Neue Klasse
Salut Frédéric, superbe le résultat de présentation du moteur. La peinture orange est une excellente idée. J'ai moi aussi repeint mon moteur en noir Restom, l'année passée, mais si ce n'était une collector, j'aurais préféré repeindre le moteur en blanc, car on y voit mieux alors les présences de fuite d'huile de DA (rouge chez moi), ou LDR, ou huile moteur... ce que justement ont les trains roulants des avions, couleur blanc pour repérer toutes fuites éventuelles le plus visiblement possible.
peut-être que ma 318iS en profitera.
A lire ta suite.
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- 325ix86
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Re: 46 Ans Et Toutes Ses Dents, Résurection D'une Neue Klasse
Remplacement des silent-blocs guides de l'alternateur.
Ils ne remontent pas dans l'ETK lorsque l'on sélectionne une NK, ils ne sont pas détaillés non plus dans le catalogue de pièces d'époque.
Mais ce sont les mêmes que sur les 02, E12, E21, E23, E24, E28 et les premières E30.
Du coup, j'ai acheté 2 12.31.1.268.435 et 2 12.31.1.268.433 et ça se monte parfaitement.
L'extraction des vieux silent-blocs s'est faite sans aucune difficulté, ils sont simplement tombés en poussière Un seul a conservé sa forme, et encore... Les neufs rentrent facilement, mais il faut juste un peu ruser pour les maintenir en position le temps de remettre en place le circlip.
L'alternateur a rejoint le moteur
Ils ne remontent pas dans l'ETK lorsque l'on sélectionne une NK, ils ne sont pas détaillés non plus dans le catalogue de pièces d'époque.
Mais ce sont les mêmes que sur les 02, E12, E21, E23, E24, E28 et les premières E30.
Du coup, j'ai acheté 2 12.31.1.268.435 et 2 12.31.1.268.433 et ça se monte parfaitement.
L'extraction des vieux silent-blocs s'est faite sans aucune difficulté, ils sont simplement tombés en poussière Un seul a conservé sa forme, et encore... Les neufs rentrent facilement, mais il faut juste un peu ruser pour les maintenir en position le temps de remettre en place le circlip.
L'alternateur a rejoint le moteur
- 325ix86
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Re: 46 Ans Et Toutes Ses Dents, Résurection D'une Neue Klasse
Maintenant que toutes les pièces détachées sont prêtes à être remontées, j'attaque le traitement du dessous de la caisse.
J'ai décidé de remonter le train arrière et de laisser la partie avant en l'état le temps qu'un carrossier me redresse la face avant.
Donc pour le train avant, je compte fabriquer un brancard qui prendra appuie sur les longerons et utilisera de grosses roues de 200mm pour pouvoir déplacer la caisse.
J'attaque donc la réfection de la moitié arrière du dessous de la caisse.
Dégraissage avec du Restom Motornet 2010, puis tentative de retrait de l'anti gravillon avec une brosse métallique montée sur une perceuse...
C'est long est désespérant. Je prends alors une brosse à fils métalliques ondulés plus grosse pour meuleuse d'angle. Mais elle ne supporte que 6500 tr/min, je ne peux donc l'utiliser que sur ma grosse meuleuse en 125 qui a un réglage de vitesse, mais est plus lourde et encombrante que ma petite meuleuse en 115.
Le résultat est un peu meilleur, mais les fils métalliques ont la fâcheuse tendance à aller se planter dans les avants bras qui de plus fatiguent assez vite du poids de la meuleuse manipulée à bout de bras au dessus de la tête.
J'utilise aussi un dérouilleur à aiguilles pneumatique. C'est assez efficace, très pratique pour les angles inaccessibles à la brosse, mais c'est très bruyant et finalement assez lent.
J'achète alors deux brosses à fils torsadés. Elles supportent 12500 tr/min, et sont suffisamment rapides et efficaces. L'anti gravillon part en petites boulettes d'environ 1/2mm de diamètre qui se logent partout.
C'est donc très salissant, bruyant, mais ça progresse finalement assez vite. La partie des passages de roue recevant le plus de gravillons était recouverte d'une épaisse pâte grise qui devait initialement protéger la tôle. Mais avec le temps, le solvant de cette matière a du s'évaporer et son aspect est devenu granuleux et crevassé. Du coup ça agit comme une éponge laissant passer l'humidité et l'emprisonnant au contact de la tôle. Idéal pour pourrir le métal, ce qui doit bien expliquer pourquoi les autos de cette époque rouillaient autant. Mon exemplaire a eu la chance d'être retirée de la circulation avant que la tôle ne soit attaquée. Du coup la rouille est très très rare et surtout très superficielle.
Après de nombreuseS heureS avec la tête entourée d'un masque anti-poussière, un casque anti-bruit, des lunettes anti-projections et une casquette anti-chocs, la tôle est à nue et la rouille presque éradiquée Puis destruction des restes de corrosion à l'acide phosphorique appliqué au pinceau. (C'est rigolo quand ça coule le long du bras ou te goutte dans le cou ) Puis aussitôt un rinçage copieux, séchage puis dégraissage / nettoyage à l'acétone et application d'une couche de peinture époxy Restom teintée en couleur Sahara 006 Puis application d'un cordon de mastic/colle polyuréthane beige sur les recouvrements de tôles (Dit joint de sertis) Une fois les joints sec, je recouvre toutes les zones exposées en pulvérisant de l'anti-gravillon beige.
Je pensais m'en sortir avec 1 litre, finalement j'ai été juste avec les 2 litres que j'avais acheté. Puis j'ai recouvert l'anti-gravillon d'une fine couche de peinture brillant direct polyuréthane teinte 006 Sahara Je commence le remontage, mais au moment de fixer le pont, je me pose la question qui tue : Serais-je en mesure de remonter les durites de frein une fois la traverse et le pont en place ? Et bien malheureusement, non.
Il est excessivement compliqué (Sinon impossible) de remonter les durites de frein avec le train arrière en place. Je dois donc remonter la durite de frein avant de poursuivre.
Sauf que je n'ai traité que la moitié arrière du tunnel de transmission, et si je remonte en l'état la durite elle me gênera pour travailler proprement sur la partie avant.
Je finalise donc le tunnel jusqu'au compartiment moteur
Avant Après Je suis maintenant dans l'attente d'une nouvelle livraison d'anti-gravillon beige pour finaliser le tunnel et remonter la durite de frein.
Je commence à voir le bout ... du tunnel
J'ai décidé de remonter le train arrière et de laisser la partie avant en l'état le temps qu'un carrossier me redresse la face avant.
Donc pour le train avant, je compte fabriquer un brancard qui prendra appuie sur les longerons et utilisera de grosses roues de 200mm pour pouvoir déplacer la caisse.
J'attaque donc la réfection de la moitié arrière du dessous de la caisse.
Dégraissage avec du Restom Motornet 2010, puis tentative de retrait de l'anti gravillon avec une brosse métallique montée sur une perceuse...
C'est long est désespérant. Je prends alors une brosse à fils métalliques ondulés plus grosse pour meuleuse d'angle. Mais elle ne supporte que 6500 tr/min, je ne peux donc l'utiliser que sur ma grosse meuleuse en 125 qui a un réglage de vitesse, mais est plus lourde et encombrante que ma petite meuleuse en 115.
Le résultat est un peu meilleur, mais les fils métalliques ont la fâcheuse tendance à aller se planter dans les avants bras qui de plus fatiguent assez vite du poids de la meuleuse manipulée à bout de bras au dessus de la tête.
J'utilise aussi un dérouilleur à aiguilles pneumatique. C'est assez efficace, très pratique pour les angles inaccessibles à la brosse, mais c'est très bruyant et finalement assez lent.
J'achète alors deux brosses à fils torsadés. Elles supportent 12500 tr/min, et sont suffisamment rapides et efficaces. L'anti gravillon part en petites boulettes d'environ 1/2mm de diamètre qui se logent partout.
C'est donc très salissant, bruyant, mais ça progresse finalement assez vite. La partie des passages de roue recevant le plus de gravillons était recouverte d'une épaisse pâte grise qui devait initialement protéger la tôle. Mais avec le temps, le solvant de cette matière a du s'évaporer et son aspect est devenu granuleux et crevassé. Du coup ça agit comme une éponge laissant passer l'humidité et l'emprisonnant au contact de la tôle. Idéal pour pourrir le métal, ce qui doit bien expliquer pourquoi les autos de cette époque rouillaient autant. Mon exemplaire a eu la chance d'être retirée de la circulation avant que la tôle ne soit attaquée. Du coup la rouille est très très rare et surtout très superficielle.
Après de nombreuseS heureS avec la tête entourée d'un masque anti-poussière, un casque anti-bruit, des lunettes anti-projections et une casquette anti-chocs, la tôle est à nue et la rouille presque éradiquée Puis destruction des restes de corrosion à l'acide phosphorique appliqué au pinceau. (C'est rigolo quand ça coule le long du bras ou te goutte dans le cou ) Puis aussitôt un rinçage copieux, séchage puis dégraissage / nettoyage à l'acétone et application d'une couche de peinture époxy Restom teintée en couleur Sahara 006 Puis application d'un cordon de mastic/colle polyuréthane beige sur les recouvrements de tôles (Dit joint de sertis) Une fois les joints sec, je recouvre toutes les zones exposées en pulvérisant de l'anti-gravillon beige.
Je pensais m'en sortir avec 1 litre, finalement j'ai été juste avec les 2 litres que j'avais acheté. Puis j'ai recouvert l'anti-gravillon d'une fine couche de peinture brillant direct polyuréthane teinte 006 Sahara Je commence le remontage, mais au moment de fixer le pont, je me pose la question qui tue : Serais-je en mesure de remonter les durites de frein une fois la traverse et le pont en place ? Et bien malheureusement, non.
Il est excessivement compliqué (Sinon impossible) de remonter les durites de frein avec le train arrière en place. Je dois donc remonter la durite de frein avant de poursuivre.
Sauf que je n'ai traité que la moitié arrière du tunnel de transmission, et si je remonte en l'état la durite elle me gênera pour travailler proprement sur la partie avant.
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Je commence à voir le bout ... du tunnel
- DocKeR
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Re: 46 Ans Et Toutes Ses Dents, Résurection D'une Neue Klasse
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Re: 46 Ans Et Toutes Ses Dents, Résurection D'une Neue Klasse
Tu as super bien travaillé, j'ai pu observer ça in situ, vraiment je suis en admiration.
Vite le bout du tunnel !
Vite le bout du tunnel !
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325 TDS touring" viewtopic.php?f=5&t=168495
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- AbuShemsy
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Re: 46 Ans Et Toutes Ses Dents, Résurection D'une Neue Klasse
Elle a dormi longtemps, mais quand t'es lancé, t'es lancé, Président ! Elle va être magnifique. La prochaine annonce "état collection" que je vois, je te prends comme référence pour juger de l'état collection.
- JohnCONNOR83
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Re: 46 Ans Et Toutes Ses Dents, Résurection D'une Neue Klasse
Bonjour,
Je confirme, c'est un très bon boulot et qui plus est de longue haleine à ce qu'on peut en voir. En tout cas bravo.
Je comprends mieux pourquoi cela revient aussi cher lorsqu'on entame de faire faire une vrai restauration d'un véhicule un peu ancien.
Je confirme, c'est un très bon boulot et qui plus est de longue haleine à ce qu'on peut en voir. En tout cas bravo.
Je comprends mieux pourquoi cela revient aussi cher lorsqu'on entame de faire faire une vrai restauration d'un véhicule un peu ancien.
Patrick: BMW e34 520i M50b20 150cv de 1994, Toyota RAV 4 2L 129cv essence de 1996, Peugeot 206+ 1,1L 60cv essence de 2011.
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