Notre 528 E12!

[Mount]

vidange sur mon m30 3.5

http://www.e24-archives.fr/archives/?page_id=6

si le 2.8 est glandé pareil...

[NK1964]

Les vis platinées, quezaco?
Les condensateurs, pourquoi faire?

Arf !
En voilà une question étrange de la part d'un homme qui osa se lancer sur pareille distance au volant d'une "vieille" auto.
Ben tu vois, mon cher Tuomas, personne n'ose te répondre : nous pensions tous que tu savais.
Parce que ceux qui roulent en BMW d'avant l'ère de l'allumage transistorisé savent qu'il vaut mieux toujours avoir un jeu de contacts de rupteur et un condensateur de rechange dans la boîte à gants.
Passons.

Pour créer un arc électrique à la bougie (l'étincelle), il faut générer une très haute tension, de l'ordre de près de plusieurs milliers de volts.
Impossible de tirer cela d'une simple batterie de 12 volts, même alimentée par un alternateur, me diras-tu.
Et tu auras raison.

La solution ? La bobine. Le courant 12 V en provenance de la batterie maintient sous tension un bobinage primaire. Ce qui crée un champ électromagnétique.
Au centre de cet induit et de ce champ se trouve un bobinage secondaire. Lorsque le courant de tension primaire est interrompu, le champ magnétique s'effondre et, ce faisant, coupe le bobinage secondaire. Ce qui a pour effet d'induire une très, très forte tension dans le bobinage secondaire.

Comme ce dernier est relié à un gros conducteur électrique (le fil haute tension qui relie la bobine à l'allumeur), le courant haute tension est conduit jusqu'à l'allumeur.

Souviens-toi que l'objectif est de conduire ce courant HT jusqu'à l'électrode de la bougie. Mieux, il faut faire en sorte que l'étincelle se produise pile au bon moment, juste avant que le piston n'arrive au sommet de sa course. Cette tâche délicate incombe à l'allumeur, qu'on appelle parfois Delco en référence au fabricant américain.

Le fil haute tension se branche au sommet de la tête d'allumeur sur un plot en laiton qui se transforme en un contact en graphite (le fameux charbon, monté sur ressort).
Ce charbon est en contact constant avec le sommet (en laiton) du rotor (alias doigt d'allumeur). Ce rotor tourne, entraîné à une vitesse deux fois inférieure à celle du vilebrequin par un jeu d'engrenages.

L'extrémité du rotor (en laiton, elle aussi) effleure des plots en laiton disposés sur tout le pourtour de l'intérieur de la tête d'allumeur. De sorte qu'un arc électrique se forme pour faire transiter le courant HT. A chaque plot de la tête correspond une prise pour un fil de bougie. Sur un moteur 4-cylindres, il y aura donc 4 fils de bougie et 4 plots dans la tête d'allumeur ; sur un 6-cylindres, six plots, etc.

Tu auras compris que l'expression "caler l'allumage" consiste à faire en sorte que le rotor s'aligne avec le plot du fil de bougie du cylindre N°1 au bon moment. C'est à dire lorsque le piston du cylindre N°1 arrive en fin de phase de compression du mélange. Ni avant ni après. Et surtout pas en phase d'échappement.

Passons les détails.

Ta question concernait les "vis platinées" et le condensateur.

Les fameuses "vis platinées" (une expression impropre depuis belle lurette et qui remonte au temps où le platine, excellent conducteur, était utilisé) correspondent au jeu de contacts du rupteur. Le rupteur est le petit appareil qui occupe l'étage intermédiaire de l'allumeur, immédiatement sous la tête amovible, hérissée des fils de bougie.

L'axe rotatif de l'allumeur (celui qui est entraîné par l'arbre à cames du moteur) comporte lui-même autant de cames qu'il y a de cylindres. Un linguet suit le profil des cames : en se soulevant au passage de chaque came, il écarte deux contacts qui sont d'ordinaire, euh... en contact.

Le contact fixe du rupteur est alimenté en continu par le courant basse tension en provenance de la batterie ; le contact mobile du rupteur est relié à la bobine. Lorsque le rupteur est fermé (contacts au repos), le courant primaire basse tension alimente la bobine (et tu sais dorénavant ce qui s'y passe). Lorsque les contacts du rupteur s'écartent, la bobine n'est plus alimentée : elle génère un courant haute tension qui court jusqu'à l'allumeur.

A quoi sert le condensateur, que porte tel un petit sac-à-dos l'allumeur ? Très simple. Lorsque le champ magnétique de la bobine s'effondre, il induit un courant secondaire (haute tension) dans le deuxième bobinage. Mais il a aussi tendance à induire une tension dans le bobinage primaire. Et malheureusement, ce courant d'assez haute tension n'a qu'une envie, c'est de remonter à contre courant jusque dans les contacts du rupteur. Et d'y former un arc électrique qui finirait par bien vite user la surface des contacts.

Eh bien le condensateur est là pour "éponger" ce surcroît de courant, pour l'absorber et faire tampon. Histoire de protéger les contacts du rupteur. Mieux, le courant absorbé par le condensateur est renvoyé dans le bobinage primaire de la bobine, ce qui a pour effet d'accélérer la vivacité avec laquelle le champ magnétique s'effondre. Au bénéfice de la création d'un bon courant haute tension.

L'est pas belle, la vie ?

[charlie-AMK]

Les vis platinées ou rupteurs, c'est ce qui est sous le doigt d'allumeur et le cache poussière, c'est tout simplement ce qui te permet d'avoir de l'allumage !

En gros pour faire simple car il est tard :
Sur l'axe centrale du corps d'allumeur tu as autant de cames que de cylindres, dans ton cas six. A chaque bossage correspond un cylindre. Sur un quatre cylindre c'est facile tu divise les 360° de l'axe (soit un tour d'allumeur ou d'arbre à came) par quatre dont une came tous les 90°.
Le principe est simple : dès que les vis platinées s'écartent le courant passe dans la bobine et est multiplié en intensité et redistribué avant d'arriver à la bonne bougie.

Les vis platinées, elles sont en deux parties : la partie fixe et la partie mobile (le linguet) et elles se règlent : il y a un jeu d'écartement (généralement 0,4mm) à faire avec un jeu de cales, c'est à dire qu'au moment où tu arrive au point mort haut du cylindre, les vis s'écartent et il y a une étincelle à la bougie.
si ça allume trop tôt ou trop tard ce n'est pas bon : rendement moteur moins bon au mieux, destruction d'un piston au pire par échauffement.
Ce qui importe surtout au delà de l'écartement de 0,4 c'est "l'arrachement" des vis platinées, le moment très court où les contacts de celles-ci s'écartent, et bien ce moment détermine le meilleur réglage et pour ça, un morceau de feuille de journal ou de feuille de papier à rouler c'est très bien.

Bon revenons à l'allumeur, dessus est fixé le condensateur qui a deux rôles : rendre la plus rapide la rupture de courant primaire (c'est en fait un accumulateur) et absorber le surplus de courant. Cette électricité file ensuite à la bobine d'allumage.

La bobine est un transformateur avec un circuit primaire et un circuit secondaire, qui passe le 12 volts bien trop faible pour les bougies en une intensité beaucoup plus forte. Ce courant de haute intensité est distribué dans la tête d'allumeur via le doigt d'allumeur, un plot pour un cylindre et ça tourne dans un sens défini et un ordre défini (1342 pour un quatre cylindres généralement, pour le 6 tu le vois sur le couvre culasse "zundfoldge" ou un nom du genre c'est l'ordre d'allumage).

Du coup de l'intérêt d'avoir :
- un condensateur en bon état : s'il est rincé, les contacts de vis platinées se détériorent rapidement et l'étincelle à la bougie est vraiment faiblarde,
- des vis platinées bien réglées et des contacts propres et bien alignés pour avoir une coupure franche,
- un doigt d'allumeur en bon état : la qualité du contact électrique n'en est que meilleure,
- une tête d'allumeur en bon état : même chose pour les contacts ainsi que l'état de la bakélite (pas fissurée)
- une bobine qui soit efficace : bobine faible ou en fin de vie : ça chauffe tellement que ça en devient brûlant, si elle chauffe trop elle se coupe et tu n'as plus d'allumage,
- un jeu de fils haute tension en bon état : des contacts sur les extrémités des fils en bon état et une parfaite isolation sinon tu as des pertes (et tu prends des coups de jus si tu t'amuses à les toucher moteur en route), la nuit c'est joli ça fait un petit feu d'artifice permanent sur un faisceau tout pourri
- des bougies adaptées de par leur longueur, le degré thermique, leur résistance et l'écartement (et le bon état) des électrodes.

Les vis platinées c'est vraiment une pièce toute bête à pas cher qui compte beaucoup et qui prend beaucoup surtout : à 3500trs/minutes de régime moteur tu as autant de ruptures d'allumage c'est à dire que tes vis platinées s'ouvrent et se ferment autant de fois...

C'est un fonctionnement assez simple mais il faut que tout soit en état de fonctionnement car à la base ce n'est pas très puissant, tu n'as pas du tout la même intensité d'allumage que sur un allumage transistorisé puis électronique.

Et accessoirement il est toujours bon d'avoir un jeu de vis platinées en rab dans la boite à gants ainsi qu'un condensateur (et les anciennes bougies), ça peut claquer sans trop prévenir, surtout le condensateur.

Jeune homme il va falloir absorber la théorie pour rouler en ancienne.
Enfin si tu veux chercher un peu comment ça fonctionne, après tu peux très bien savoir changer les vis platinées et t'arrêter là, auquel cas quand tu tombes en panne tu ne sais pas diagnostiquer le problème.


EDIT :
Ah, NK64 a été plus rapide que moi et c'est sans doute plus clair à comprendre.

[NK1964]

Ah, NK64 a été plus rapide que moi et c'est sans doute plus clair à comprendre.

Tu veux rire ? C'est un brin nébuleux, oui.
Faudrait compléter avec des schémas et des coupes d'allumeur, mais il est tard, comme tu dis.
Enfin ! Tuomas aura obtenu deux exposés pour le prix d'un.

[tuomas]

Oh, vous pouviez vous en douter, que je ne le savais pas, quand même... Depuis quand suis je renommé pour mes connaissances mécaniques?

En tout cas, si chaque fois que je demande quelque chose, vous me faites ce genre de réponses... Ca va être vite bouclé l'apprentissage!

Je pense avoir bien cerné le fonctionnement, au final la théorie n'est pas très compliquée.

Comme d'habitude dans mon cas, le plus difficile va être:

1) de trouver les organes dans le moteur (le moins dur)

2) de diagnostiquer leur état (un peu plus dur)

3) de les changer si besoin est.

C'est super intéressant en tout cas ce mode de fonctionnement. Les voitures fonctionnaient avec ces vis platinées depuis le début (de l'ère automobile je veux dire)? Ou c'est déjà un système évolué par rapport à autre chose?

[NK1964]

La période que j'évoquais (usage de platine plutôt que de tungstène pour les contacts de rupteur) remonte au temps des pionniers.
Mais il y a eu maints perfectionnements, tu t'en doutes bien.
Disons qu'avec la disparition des magnétos, l'allumage par rupteur, bobine, batterie et dynamo était figé dans sa conception au début des années 30.
Grosso modo.

Puis, sous l'instigation de Chrysler-Dodge au début des années 60, la dynamo à lentement cédé la place à l'alternateur, qui dé[...censuré...] une meilleure tension sur une plage de rotation plus vaste.

Puis, à compter de la fin des années 70, l'allumage sans rupteur est apparu. Vous vous souvenez de ces Citroën LN et Visa I qui clamait fièrement sur leur lunette arrière : "Allumage électronique intégral" ?? C'était Thomson CSF qui signait ça, je crois. Le système de linguet et marteau portant les contacts du rupteur (soumis à usure rapide et source de déréglage et source de panne) y était remplacé par des transistors. Un rotor à bout aimanté qui induit un petit champ électromagnétique chaque fois qu'il passe en face d'un des plots de la tête d'allumeur...

[charlie-AMK]

Il faut que tu t'achètes en solex en fait pour comprendre tout ce qui est sous le capot de ta série 5.
Tu as tous les rudiments de la mécanique dans cette saloperie belle machine emblématique, car ça ne supporte pas l'a peu près et tu touches à tout : carburation, allumage, embiellage... et accessoirement tu peux faire des bêtises de débutant sans graves conséquences : pièces pas chères et bonne disponibilité.

Pour la partie historique, il faut savoir de quoi l'on parle sur les vrais anceêtres car il y a eu des machines à vapeur, d'autres à gaz et d'autre à essence, si l'on se cantonne au moteur à explosion, je ne sais pas quand la magnéto a commencée mais à toujours est-il qu'elle a perduré jusque dans les années 1930, je n'en sais pas beaucoup à ce sujet mais je suis observateur : sur la traction 11 légère des parents c'est bien le système de vis platinées "classique" et je n'ai pas souvenir d'avoir lu dans un livre que la trac' était sortie avec une magnéto.
ça correspond bien aussi à la période en moto, juste après guerre il n'y a plus de magnéto. Déjà sur le petit moteur de ma Terrot ce sont des vis platinées et il est daté de 1943.
L'allumage transistorisé est apparu chez bmw à la fin des années 70 ou tout début 80, j'ignore tout ou presque de la suite car ma voiture récente est de 1987 et il est transistorisé...

Cherches un peu sur internet tu dois trouver des schémas explicatifs, laisse décanter, relis tout ça et tu vas rapidement comprendre. Il faut bien se documenter, de toutes façons tant que tu n'auras pas la théorie, la pratique t'échappera toujours un peu ou un peu.... beaucoup.

En arrivant sur 6enligne en 2003, une vidange moteur relevait de l'exploit personnel et surtout, je cherchais débitmètre sur une 316 à carburateur.
Dis toi bien que si j'y suis arrivé tu vas pouvoir le faire.

[NK1964]

En arrivant sur 6enligne en 2003, une vidange moteur relevait de l'exploit personnel et surtout, je cherchais débitmètre sur une 316 à carburateur.
Dis toi bien que si j'y suis arrivé tu vas pouvoir le faire.

Vois-tu, Tuomas ? Exactement ce que je t'écrivais.
Pour moi aussi, ce fut pareil voici dix ans. Je ne connaissais rien à rien. Et puis à force de lire des bouquins, de mettre les mains dans le cambouis et de faire perdre patience aux professionnels qui donnent de leur temps sur ce forum, j'ai acquis un petit bagage technique.

En tous cas, je sais que tu es entouré de voisins compétents, tant en France qu'en Suisse.
Cela compte !

[Le Dijonnais]

Salut !

Une ancienne à carbu nécessite d'être règlé aux petits oignons (avance à l'allumage , état des vis platinées , règlage des soupapes/culbuteurs , règlage du carbu , etc...)

J'ai une adresse à Crans-Gevrier qui sait faire ça si ça t'interresse , que j'avais donnée à je ne sais plus qui dans un autre topic : il connaît très bien les BMW (pour en avoir quelques unes) et fait des miracles avec les anciennes

Pour en revenir aux vis platinées , rien à ajouter, Charlie et NK 1964 ont tout dit


Pour l'anecdote , sur ma 404 l'allumage est un peu modifié (je l'ai achetée telle quelle ) :
Un boitier à transistors a été monté en seconde monte (montage en vogue dans les années 70-80) , ce qui fait que les vis platinées jouent toujours leur rôle de contact , mais supportent une tension beaucoup moins élevée , gage de longévité....

[tuomas]

Bon, on va peut être dédramatiser un peu...

La titine va pas trop mal là pour le moment... Elle sort de révision, a passé le CT il y a peu de temps... Je vais peut être pas m'amuser à toucher l'allumage si tout est bien calé, non?