Remise En Route D'une Neue Klasse 1800

[Kelvinator]

Pour moi il n'y a pas à chercher plus loin, impureté dans le réservoir...

Sinon il y a la méthode "alakon" à laquelle j'aurai dû penser: tu prends une bouteille d'Hepar (parce qu'elle fait un litre ), tu y rentres la Durit en sortie de pompe, tu actionnes le démarreur pendant un temps donné et hop par une règle de trois tu as ton débit en litre/heure.

Il te faudra par contre une batterie bien chargée...(à moins d'alimenter ton carbu directement par un autre moyen, je veux dire en parallèle, mais bonjour le risque d'incendie!)

Tu pourrais même comparer: faire cette manipe lorsque ton moteur tourne bien et au moment où il s'étouffe. Je suis sûr que tu auras une différence de débit. Et une pompe à essence mécanique, je ne vois pas comment elle peut bien fonctionner puis se mettre en croix pour refonctionner correctement à nouveau...

PS, de rien pour le classeur, ce sont des infos que j'ai obtenues par le forum

Edition: arf, avec la méthode ci dessus tu auras les débits avec un régime moteur en deçà du régime de ralenti...Donc tu ne pourras pas les comparer aux données "moteur tournant", mais ça te permettra tout de même de faire un comparatif.

[NK1964]

Et une pompe à essence mécanique, je ne vois pas comment elle peut bien fonctionner puis se mettre en croix pour refonctionner correctement à nouveau...

C'est bien un peu ce que je me disais jusque-là, et qui m'avait incité à me contenter de vérifier les soupapes et la membrane, et à ne jamais creuser plus loin.
En tous cas, un test de débit et de pression ne ferait sans doute pas de mal.

Astucieuse, la méthode de la bouteille !
Mais par respect pour ma batterie 6 volts et eut égard au débit relativement faible de la pompe, je vais peut-être me contenter d'un récipient plus petit...

Edition: arf, avec la méthode ci dessus tu auras les débits avec un régime moteur en deçà du régime de ralenti...Donc tu ne pourras pas les comparer aux données "moteur tournant", mais ça te permettra tout de même de faire un comparatif.

Pas sûr, pas sûr. Car avec une cuve pleine, le carburateur est capable d'alimenter le moteur bien chaud, au ralenti.
Je l'ai constaté hier, durant mes tests et réparations en bord de route, lorsque j'avais débranché le flexible en entrée de pompe.

M'enfin, à ce rythme-là, il y a de quoi passer un joli moment à s'amuser !

[325ix86]

Sinon, vu le débit de ta pompe, tu peux alimenter le carburateur par gravité, en mettant de l'essence dans un recipiant situé au dessus du carbu, ça te permettra de faire tourner le moteur pendant que tu utilise la methode de la bouteille de kelvinator pour mesurer le débit de la pompe.
A+

[manuz1]

salut,
test ton autre pompe et vérifie que la tige de la pompe ne se bloque pas dans la culasse, ce qui pourrait expliquer un pb à chaud.

ensuite met un filtr eplus gros au niveau du reservoir, le fond de ton reservoir est comment ?

a+

[NK1964]

Messieurs.
Quelques nouvelles.

Mes péripéties avec les impuretés dans le réservoir et l'appauvrissement du mélange se poursuivent, et je vous dirai une prochaine fois quelles opérations de vérification, nettoyage et réglage j'ai entreprises.
Cette fois, j'aimerais revenir sur mon "creux" persistant à la reprise, sur le léger temps de réponse avant que le moteur ne réagisse à une pression vive sur l'accélérateur. La pression peut-être faible ou bien franche, peu importe : ce qui compte est la vivacité. Si j'enfonce très progressivement l'accélérateur, le moteur n'hésite pas.

Bref. Je vous épargnerai la lecture du long historique et vous dirai que :
- ce défaut existe depuis la remise en route de la voiture
- j'ai immédiatement suspecté la pompe de reprise (numéro 15, sur le schéma ci-dessous) mais la membrane est bonne
- le ressort est bon
- nous avons joué sur le réglage de longueur de la tige de poussée de la pompe sans grand résultat
- lors de nettoyages successifs du carburateur, j'ai pris soin de nettoyer les trous de progression qui débouchent dans le venturi.




La nouveauté du jour est que :
- j'ai suivi les instructions du manuel d'atelier et collé en place (Loctite rouge) le tube injecteur de pompe de reprise qui pivotait sur son siège. Et qui visait plutôt le rebord du venturi plutôt que son centre.
- tandis que la cuve du carburateur était à sec (pour nettoyage), j'ai actionné à la main et à fond la commande de papillon et j'ai vu une bonne giclette d'essence surgir par le conduit d'alimentation de la chambre de la pompe de reprise. Preuve qu'il y avait bien de l'essence dans ladite chambre de la pompe.

Après ce nettoyage et la fixation du tube injecteur, j'ai pris la route et j'ai pu immédiatement m'apercevoir que le creux à la reprise s'est aggravé. Salement.

Je vais vérifier que la colle Loctite n'a pas obstrué le tube injecteur, même partiellement.
Mais, en attendant, j'aimerais poser deux questions aux familiers du Solex PDSI :
1°) savez-vous comment on accède pour contrôle à la bille qui sert de clapet anti-retour, dans le circuit d'alimentation de la pompe de reprise ? (voir la flèche, sur l'image ci-dessous)


2°) quel est le "sens" de réglage de la course du levier de commande de la pompe ? Je veux dire : si on décale d'un cran la tige de poussée, si on raccourcit la commande, cela va-t-il dans le sens d'une augmentation ou bien d'une diminution du volume d'essence injecté ?

Merciiiii !

[NK1964]

Je vais vous dire pourquoi je m'interroge au sujet de cette bille, clapet anti-retour.

Soyons logique :
Phase 1 : la commande de papillon entraîne la tige de poussée de la pompe de reprise dont le ressort est subitement comprimé.
Phase 2 : le volume de la chambre de la pompe diminue fortement, et le diaphragme chasse l'essence qu'elle contenait.
Phase 3 : ce volume d'essence court le long du conduit qui débouche dans le venturi par le tube injecteur (ci-dessous)

Phase 4 : pendant ce temps-là, l'élévation de pression dans la chambre de la pompe a contraint la bille sur son siège, de sorte à ce que l'essence ne s'échappe pas vers la cuve du carburateur.
Phase 5 : le ressort rappelle la membrane de la pompe à sa position de repos. La dépression ainsi créée soulève la bille de son siège et libère le passage de l'essence en provenance de la cuve. La chambre de la pompe se remplit d'essence.

Bien.

Imaginons maintenant que la bille soit bloquée pour une raison ou une autre, et qu'elle ne retombe jamais sur son siège.
La pompe aspire toujours la quantité d'essence désirée.
En revanche, lorsqu'on accélère fort et que la membrane est comprimée, je me demande si une part (la totalité ?) de l'essence contenue dans la pompe n'est pas tentée de retourner à la cuve du carburateur au lieu de s'échapper vers le tube injecteur...

En toute logique, le fluide doit suivre le canal échappatoire le plus facile...
Or, quel est le chemin le plus facile ? Le chemin direct, retour vers la cuve ; ou bien le chemin long et tortueux, en direction du tube injecteur ?

J'ai bien peur de connaître la réponse.

Or, j'ignore :
1°) comment contrôler le fonctionnement de la bille clapet anti-retour (est-ce seulement possible ?)
2°) si ce clapet n'empêchait plus le retour, y aurait-il réellement une incidence réelle sur la quantité d'essence injectée ? Sur la vitesse d'arrivée de cette essence dans le venturi ?

Que de questions, que de questions, que de questions !

[Kelvinator]

Je ne peux pas t'aider hélas au sujet de ton carbu...Mais es-tu certain que ta pompe envoie un volume suffisant d'essence?

Si tu alimentes ton carburateur en direct (bouteille par exemple, par gravité) voiture a l'arrêt, as-tu toujours ces soucis? Car ils peuvent être occasionnés par un débit insufisant, non?

[NK1964]

Vue du carburateur par le haut :



Dans le venturi, on aperçoit en position ouverte (à la verticale) le volet de départ (starter à zéro).
Et tout contre, le tube injecteur en laiton.

Il vient d'être repositionné conformément aux instructions du manuel d'atelier BMW qui recommande de veiller à ce que son jet soit dirigé loin de la paroi du venturi. Avant cela, ce tube se trouvait plaqué contre la paroi par le basculement du volet de départ.

[NK1964]

Je ne peux pas t'aider hélas au sujet de ton carbu...Mais es-tu certain que ta pompe envoie un volume suffisant d'essence?

Si tu alimentes ton carburateur en direct (bouteille par exemple, par gravité) voiture a l'arrêt, as-tu toujours ces soucis? Car ils peuvent être occasionnés par un débit insufisant, non?

Salut Kelvinator.
J'ai l'impression que ton dernier conseil se rattache à mon autre problème, qui concerne l'appauvrissement du mélange. Donc à la pompe d'alimentation du carburateur et pas à la pompe de reprise... Moi, je voulais simplifier le débat et recueillir vos suggestions sur la seule question du jour : le trou à la reprise et la question du tube injecteur de pompe de reprise, et de son clapet anti-retour à bille.

Ce ne sera déjà pas si mal !

Quoi qu'il en soit, pour ce qui est de la pompe principale : flexible d'alimentation débranché de la cuve du carburateur, je vois de gros flots (pas de jet sous pression, hein !) jaillir dès lors que j'actionne le démarreur.

Pour ce qui est de la pompe de reprise : moteur coupé, lorsque je regarde dans le venturi et que j'actionne à la main la commande de papillon (pour simuler une action vive du pied droit), je vois de l'essence gicler.

Mais je ne sais pas comment mesurer le débit de manière plus scientifique et moins empirique que cela.

[NK1964]

Alors ? Snif.
Personne pour me faire partager sa connaissance intime du fonctionnement de la pompe de reprise du Solex ?
Snif.