[Tutoriel M51] Depose/repose D'un Turbocompresseur Sur 525Td/tds

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storm11300
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[Tutoriel M51] Depose/repose D'un Turbocompresseur Sur 525Td/tds

Message par storm11300 »

Bonjour tout le monde,
 
comme l'indique le titre de ce didacticiel, nous allons voir ici comment démonter, changer et remonter un turbocompresseur Garrett TB2514 sur un moteur M51. Cette fiche à quelque différences prêtes, peut-être applicable à quasi tous les modèles de véhicules (BMW) équipés du M51
 
Points clés:

=> la dépose du collecteur d'échappement sera faite en même temps que celle du turbocompresseur

=> L'auteur ainsi que les administrateur du site ne peuvent en aucun cas êtres tenus pour responsables en cas de mauvaise utilisation de cette fiche, entrainant un problème sur votre véhicule (pour faire simple, ceci est donné à
titre informatif, si vous ne vous sentez pas capable d'appliquer la procédure, faites là faire par un professionnel)

 
Le matériel nécessaire:
 
=> 1 petit cliquet avec cardan, rallonges, douilles de 10mmn de 13mm

=> Pour le démontage des colliers: une douille de 6mm (petit cliquet)

=> Cliquet 1/2 avec rallonges, cardan,
douilles de 13mm, de 14mm, de 17mm, de 12mm (6 pans) et douille de 12mm (12 pans IMPÉRATIF)

=> clés à œil de 12mm (6 pans et 12 pans si vous n'avez pas de douille de cliquet en 12 pans, la clé à œil peut aussi être remplacée par une clé à pipe de 12mm 12pans) et au cas-ou de 13mm, 14mm

=> une clé 6 pans de 5mm (ou douille avec adaptateur pour petit cliquet)

=> huile moteur car vidange obligatoire

=> Graisse cuivre haute température
 
Le démontage commence (pour ceux qui en sont équipés) par le dé-plaquage du dessous de la voiture (4 vis plastiques de 10mm le reste étant des vis de 10mm ) Il y a, en plus sur la plaque de protection de la BV et coté descente d'échappement, une vis de 13mm)
 
Le résultat donne ceci (désolé pas de photos "pendant" le déplaquage...):
 
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Ouverture du bouchon de remplissage au niveau du cache culbuteur et vidange (vis de vidange en 17mm, pensez à avoir un joint cuivre de rechange):
 
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Résultat (sur un vieux moteur pas entretenu pendant longtemps.. l'huile n'a que 1500km..):
 
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On va maintenant attaquer le démontage de la boite à air et commençant par désolidariser la prise d'air située à l'avant, de la boite du filtre (flèches rouges sur la photo)
 
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Avec la clé 6 pans de 5mm on démonte les vis maintenant le couvercle de la boite à air à son support, le couvercle (et le filtre à air) étant enlevés on dévisse (toujours la 6 pans de 5mm) les 4 vis maintenant la base de la boite au cache culbuteur (voir flèches rouges
sur les photos):
 
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Le couvercle de la boite étant enlevé, on en profite pour desserrer les colliers (douille de 6mm pour les anciens modèle de colliers) maintenant les durites d'arrivées et de retour d'air: au support de filtre à air et à l'échangeur. Ces durites allant à la "partie froide"
du turbocompresseur, on en profite pour les desserrer coté turbo (toujours douille de 6mm et pour tout, flèches rouges sur les photos):
 
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Les photos ci-dessus vous permettent de bien localiser les endroits ou vous devez intervenir.
 
Vue du support de filtre à air; Les flèches rouges indiquent, à la fois, les emplacements des 4 vis de fixation qui viennent au niveau du cache culbuteur et le joint, qu'il est important de changer et, qui fait étanchéité entre la boite à air et le cache culbuteur (pas de soucis BMW les vends par 5)


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Le joint seul:
 
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Vue sans la boite à air au niveau du moteur:

 
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On peut maintenant démonter les durites allant à la partie "froide" du turbocompresseur; On commence par la durite allant vers la boite à air et ensuite on enlève celle allant à l'échangeur:
 
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L'espace étant maintenant dégagé, on va pouvoir s'attaquer à la partie importante du travail. Pour cela on va commencer par démonter la durite d'arrivée d'huile allant du bloc moteur au turbocompresseur. Pour cela on va démonter les vis creuses (repérées par des flèches rouges sur les photos ci-dessous Attention les têtes de vis sont en 14mm)
On commence par celle située sur le bloc moteur (étant recourbée vers le bas cela permettra au résidus d'huile contenus dans le tuyau de s'évacuer)
 
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On voit sur la photo ci-dessous la vis creuse ainsi que les 2 joints cuivres qu'il vous faudra changer (vendus par 25 chez BMW)
 
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On protège avec un chiffon histoire de ne pas mettre d'huile partout au cas-ou:
 
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Ce que l'on voit sur le bloc:
 
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On va ensuite répéter l'opération sur le dessus du corps du turbocompresseur, ce qui nous permettra de sortir le tuyau dans son entier (en le faisant glisser sous la plaque pare-chaleur du collecteur d'échappement)
 

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La vis creuse que l'on va préparer (avec un morceau de tuyau en caoutchouc, afin de refermer le trou supérieur (et ainsi empêcher les saletés de tomber dans le turbo)
 
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Le résultat:
 
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Vue du tuyau d'arrivée d'huile moteur (qui sera remplacé.. 20 ans de bon et loyaux services, c'est plus que suffisant...)
 
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Nous allons maintenant démonter le tuyau de retour d'huile allant du turbo au bloc. Celui-ci se situant "sous la voiture", pensez à avoir une hauteur décente pour travailler en toute sécurité...(les flèches rouges indiquent les colliers, toujours en 6mm) Le morceau de tuyau caoutchouc, ayant lui aussi l'âge de la voiture, sera changé au remontage... Il relie le bloc au tuyau rigide allant sous le corps du turbo:
 
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Tuyau démonté et résultat au niveau du véhicule:
 
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Nous allons ensuite (pour une question de facilité de travail) démonter les vis (flèches rouges sur la photo) maintenant le tuyau rigide au turbo:
 
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Le résultat, sur le turbo:
 
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On peut avoir une idée de l'encrassement intérieur et, de l'endroit ou se situe la fuite (jonction corps du turbo, ou radia d'huile et partie chaude donnant sur l'échappement)

 
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On protège en mettant un bouchon:
 
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Tuyau rigide au sol:
 
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On va maintenant pouvoir déconnecter la descente d'échappement de la "partie chaude" du turbocompresseur (ci-dessous une vue du positionnement global; attention les écrous sont en 12mm)
 
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On démonte écrous et ressorts, afin de pouvoir retirer le joint faisant jonction entre le turbo et la descente:
 
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Joint vu au sol (il sera changé par un neuf au remontage...):
 

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Nous allons maintenant attaquer le démontage des vis maintenant (dans mon cas, car j'ai choisi la "prudence" et cela m'a permis de voir l'état des chambres et des chemises coté échappement) le collecteur d'échappement au bloc culasse (le turbo est toujours fixé dessus, si vous ne souhaitez pas démonter le collecteur il vous suffit de démonter
directement le turbo qui, à cette étape du travail est 100% accessible)
 
Les écrous a démonter sont indiqués par les flèches rouges (attention, il y a le même nombre à dévisser en dessous du collecteur.. )
 
Les flèches vertes indiquent les vis 12 pans tenant le turbo au collecteur.

Les 2 flèches rouges du bas indiquent les 2 vis (13mm) tenant le tuyau connectant le collecteur à la vanne EGR .
 

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Collecteur et turbo démontés, vue sur la culasse:

 
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Vue sur les fixations (à changer.. heureusement c'était prévu... ):

 
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Vues de l'ensemble "collecteur d'échappement/turbo" au sol

 
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On voit que la calamine a fait son travail (d'ailleurs dans ce cas précis elle bloque le levier servant a actionner la soupape de la Wastegate... ):
 
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Vue sur "la fuite" (c'est "peu".. mais ça commence toujours comme ça, excepté si un joint "lâche brusquement", ce qui provoquerait une perte quasi immédiate de presque la totalité de l'huile moteur)
 
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On peut attaquer le démontage du turbo de son support sur le collecteur (flèches rouges sur la photo) ATTENTION, les vis sont du 12 pans équipez-vous donc en conséquence...

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Vue du collecteur  (à nettoyer cela va de soi) du turbo qui va t'être remplacé et du joint sans amiante (qui lui aussi sera remplacé lors du remontage)

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Après nettoyage (on ne remonte jamais sur du sale.. question de principe et, cela est très utile pour détecter de potentielles fuites après montage)

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Remontage des goujons sur la culasse (ne pas oublier de mettre de la graisse au cuivre sur les pas de vis.. )

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Nous allons maintenant pouvoir attaquer le remontage de certaines parties du turbo, ainsi que le remontage de celui-ci sur le collecteur.

Les joints neufs (en fait il n'en faut qu'un seul) et leur référence. Ce joint se place entre le tuyau de retour d'huile du turbo et le bloc moteur:
 
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Remontage sur le turbo et remise en place des vis de 10mm:

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Vue d'ensemble:

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Le tuyau caoutchouc neuf et sa référence:

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Le joint se plaçant entre le collecteur et le turbo:

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Les vis creuses et leurs joints cuivre:

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Le flexible d'arrivée d'huile au turbo:

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Assemblage du turbo (reconditionné par mes soins) et du collecteur (les flèches rouges indiquent les vis ainsi que l'emplacement du joint):

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Remontage de l'ensemble sur le moteur (je ne l'ai pas marqué ni photographié, j'étais trop pris par le temps, mais entre le bloc et le collecteur il y a des joints à changer et a remettre en place, désolé pour ce petit "loupé") Les écrous sont en 12mm, là aussi un peu de graisse cuivre aidera en cas de redémontage...

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On remarquera, pour les personnes ayant la vanne EGR sur leur véhicule qu'il faut aussi reconnecter le tuyau qui va du collecteur à la vanne (2 vis de 13mm):
 
Connexion du tuyau de retour d'huile du turbo au bloc moteur:

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Mise en place du tuyau d'arrivée d'huile au turbo (vis creuses neuves et joints cuivres neufs, pensez si vous ne changez pas les vis qu'il vous faut quand-même 4 joints cuivres "neufs")

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Mise en place du joint d'étanchéité entre la descente d'échappement et la "partie chaude" du turbo, puis mise en place de la descente, des ressorts et écrous de maintient (pensez à bien aligner la ligne d'échappement en faisant cette manœuvre )

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Remise en place des durite d'air allant de la partie froide du turbo au support de filtre à air et à l'échangeur:

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Mise en place du joint d'étanchéité neuf entre le support du filtre à air et le cache culbuteur:

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Repose du support de filtre à air et serrage du collier de la durite inférieure (les flèches rouges indiquent les vis 6 pans de 5mm):

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Pose de la partie supérieure de la boite à air (flèche rouges pour les vis) et de la buse de prise d'air:

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Pose des caches moteur, remplissage et mise à niveau de l'huile moteur, démarrage et test (d'abord vérification à l'arrêt de fuites potentielles):

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Si tout est bon, replaquage du dessous du véhicule et test sur route (obligatoire)

A savoir: depuis ce changement, plus de 1000km ont été effectués par la voiture sans aucun problèmes, pas de fuites, pas de sifflements au niveau du turbo, bref RAS.

Comme vous aurez pu le voir cette opération est assez simple et ne nécessite pas de connaissances particulières en mécanique.

En espérant que ce tutoriel pourra vous être utile.

Georges.

PS: le prochain Tutoriel traitera de la réfection complète du turbocompresseur Garrett TB2514 ayant été utilisé pour cet "échange standard" effectué sur mon véhicule.

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