Ytse_Jam a écrit :Personnellement je pense que c'est pour des questions de volumes de ventes liés à la fiscalité.
Un sujet avait d'ailleurs été créé il y a peu concernant les puissances moteur chez BMW.
Il en ressortait qu'il y avait une part liée à la fiscalité afin d'éviter que certains moteurs/modèles ne soient trop taxé et
donc que les ventes soient moindres.
A+ Jason
La fiscalité, on voit comment les constructeurs s'en accommodent, avec la E36 328i où ils leur suffit d'annoncer une puissance plus basse que la réalité, et c'est bon.
Les raisons citées plus haut sont celles qui reviennent tout le temps :
- pollution amoindrit
- fonctionnement par tout temps en tout endroit, du pôle nord à l'équateur
- fonctionnement avec des carburants de qualité minimum
- tout les moteurs ne sortent pas égaux, il faut que le programme puisse tourner sur tous sans retouche
@+
BMW 525i E34 M50 1991 230 000 Km
BMW 320i E36 M50 1991 280 000 Km
Je me permets de faire un petit up à ce topic, car je vends des puces et fait des reprogs depuis plusieurs années.
Les "reprogrammations" sont un sujet vaste, et plusieurs paramètres sont à prendre en compte.
Principalement, comme dit précédemment, la façon de conduire du prioritaire.
Ensuite, le travail effectué sur le boiter, donc la reprog.
Et pour finir le moteur (essence ou diesel, turbo ou pas, puissance, etc), et son état avant la reprog.
Quand il s'agit d'un athmo essence, le gain général est de 1 à 10 chx réel (je parle globalement). Ce qui est assé "faible" par rapport à ce que le moteur peut supporter.
Par contre par exemple sur un 2.0 16v passé au banc, la puce apportait 3chx. Vous me direz c'est infime, sauf que à partir de 6000trs (de mémoire) la puce apporté + 25chx...
Alors 25chx en +, dans les tours, sur un moteur en mauvais état, sa peut avoir son importance.
Par contre pour un moteur essence turbo, on peut tirer +50chx reel, et là, attention! IL faut avant vérifier si son moteur encaisse le gain ou non!
Exemple, les 2.0 turbo de calibra qui peuvent passé de 204 à + 300chx sur un block totalement d'origine. Les plus soucieux change simplement les vis de bielles, par du renforcé.
Mais pas tous les moteurs peuvent encaisser un tel gain, sans rien renforcer sur le block moteur!
Pareil pour les TDI. Avoir +35chx c'est bien, mais pendant combien de temps? Parfois il vaut mieux ce contenter de 25chx et resté fiable.
Autres raison, de problème, un mauvais mapping (mauvaise optimisation), c'est à dire que des pistons peuvent fondre si une mauvaise reprog est effectuer, et cela sur un moteur en parfait état.
Ensuite la reprog peut être parfaite, dans les normes sans trop tiré les cartho, mais le moteur en mauvais état, SAUF que il marche très bien. Donc la puce va venir chercher plus de performance et souvent l'utilisateur va mettre plus souvent pied dedans, car le gain apporté est plaisant, et la le moteur peut ne plus le supporté car sont mauvais état, ce faire savoir plus tôt que prévu.
En ce qui me concerne, pour les reprogrammation (et non changement de puce), je demande généralement ce que l'utilisateur désir. Est-ce qu'il cherche les performances? Est-ce qu'il cherche du couple? à quel régime ?
J'ai souvent fait des reprog pour des personnes qui avaient augmenter la taille des jantes, et qui ce retrouver avec une consommation +élever, moins de performance. Et dans ce cas la, je fais une reprog fiable, qui ne vas pas forcément chercher la puissance, mais plutôt le couple. Et je peux vous assurez que la consommation peut réduire !!!!
En ce qui concerne mon expérience personnel, je n'ai jamais eu aucun problème de la pars de mes "clients", même sur des moteurs de + de 200 000kms.
Voila donc pour conclure, les puces ou reprog, c'est bien, MAIS faire attention à qui on confie la gestion de son moteur, ce renseigner avant sur son propore moteur et ne pas oublier que reprog ou pas, un moteur s'usera plus vite si on ne le respect pas ou si on lui met pied dedant trop souvent.
Bien que tu es remonte ce sujet, il est interessant.
A priori, tu sembles etre un professionnel et j'ai donc une question a te poser. QUe penses tu des cartographies vendues par internet, type powership (tu recois la puce et tu la montes) ?
Pour ma part, je pense que je n'y viendrais pas avec ma BMW, elle est deja surpuissante d'origine et depuis qu'il ne me reste plus beaucoup de points, je me suis calme.
Par contre, j'ai dans mon cheptel une voiture plus lourde, mais avec une specificite. C'est une Alfa 166 phase2 automatique, dont la puissance est reste a 175 chevaux par rapport a la version manuelle, mais dont le couple a ete litteralement castre de 38,5 a 33 NM, a cause de la BVA transversale. Ainsi, meme si c'est pas une BMW, que ferais tu pour ce type de cas, toi qui reprogramme a la demande ?
montanatonio a écrit :Par contre par exemple sur un 2.0 16v passé au banc, la puce apportait 3chx. Vous me direz c'est infime, sauf que à partir de 6000trs (de mémoire) la puce apporté + 25chx...
Bien que tu es remonte ce sujet, il est interessant.
A priori, tu sembles etre un professionnel et j'ai donc une question a te poser. QUe penses tu des cartographies vendues par internet, type powership (tu recois la puce et tu la montes) ?
Pour ma part, je pense que je n'y viendrais pas avec ma BMW, elle est deja surpuissante d'origine et depuis qu'il ne me reste plus beaucoup de points, je me suis calme.
Par contre, j'ai dans mon cheptel une voiture plus lourde, mais avec une specificite. C'est une Alfa 166 phase2 automatique, dont la puissance est reste a 175 chevaux par rapport a la version manuelle, mais dont le couple a ete litteralement castre de 38,5 a 33 NM, a cause de la BVA transversale. Ainsi, meme si c'est pas une BMW, que ferais tu pour ce type de cas, toi qui reprogramme a la demande ?
Merci bien ,
MTO
hello,
Je ne me prétend par "professionnel" car c'est un domaine tres complexe, et les methodes de reprogrammation, sur les derniers vehicule devienne vraiment tres difficile, et le materiel tres tres couteux.
Mais j'essaye de me tenir à jours :-)
Pour les puces ebay, je les ai tjrs deconseiller, car tout simplement, on ne sais pas avec qui on traite !
Moi mes ventes ce font grace a ma réputation.
Pour l'alfa, moi je vais avoir besoin de tes données d'origine, selon ton numero de boitier, possible que je l'ai en stock, ou bien j'aurai besoin de l'ecu, pour ainsi récuperer les données.(si je peux le faire à distance)
Ensuite tu me dits ce que tu désires, et je te reprog le boitier avec les nouvelles données, je te renvois le tout et également le fichier d'origine.
Apres si t'as d'autres question, envois en MP, car là sa fait le mec qui ce fait de la pub, et ce n'est pas trop correct vis à vis des autres.
Voila si vous avez d'autres questions, je me ferait un plaisir si mes compétences le permette, de vous répondre :-)
Salut
Alors j'ai une ptite question, si un client vient à te demander du couple supplémentaire comme ds l'exemple que tu as donné plus haut, cela se fait il au détriment de la puissance à haut régime?
De plus lorsque tu parles d'un mauvais état moteur, y a t il un bon moyen de le vérifier, hormis prendre les compressions?
merci
a+
Attention, certaine reprog augmente le couple, sur une Léon Cupra R, tu peux monter très haut.
Préparation sur banc Digitronic Performance d'une Léon d'un pote, 282ch et 432 Nm
Par contre, la boite de vitesse, n'est pas faite pour encaisser + de 400 Nm !
Il faut faire très attention au RV = rapport volumétrique
En mécanique, le taux de compression d'un moteur à piston, aussi appelé rapport volumétrique, est le rapport du volume de la chambre de combustion lorsque le piston est au point mort bas sur le volume au point mort haut.
Les moteurs modernes à allumage commandé ont un taux de compression voisin de 10, et les Diesel environ 20.
Le rendement d'un moteur augmentant avec son taux de compression, on cherche à augmenter celui-ci. Toutefois, sur les moteurs à allumage commandé, un fort taux de compression favorise l'apparition du cliquetis. C'est pourquoi dans ce cas, il faut utiliser un carburant ayant un indice d'octane suffisant.
Il est possible de mesurer le taux de compression d'un moteur à un régime donné (celui obtenu avec le démarreur du véhicule) au moyen d'un capteur de pression monté dans le puits de bougie. Le taux de compression ainsi mesuré est le rapport de la pression maximale dans le cylindre en l'absence de combustion sur la pression atmosphérique. Cette mesure est utilisée pour estimer l'usure du moteur, la perte de compression pouvant venir d'un problème d'étanchéité des segments, du joint de culasse, ou d'un mauvais calage de distribution.
Le taux de compression mesuré est toujours inférieur au rapport volumétrique défini plus haut, et ce pour plusieurs raisons éventuelles :
* le retard fermeture admission
* la dépression au collecteur d'admission
* les pertes de charge à la soupape d'admission et dans la ligne d'admission
* les effets acoustiques dans la ligne d'admission
* l'étanchéité imparfaite des segments
* les pertes thermiques au cours de la compression.
Par Exemple sur mon 325 d'origine, j'ai un taux de "compression = 10,5 "
Pas terrible, je peux rouler d'origine au SP95, mais seulement d'origine... maintenant avec ma reprog' et mon avance corrigée (+3° normalement pour pas tout détruire) c'est forcement du SP98 !
Bien que tu es remonte ce sujet, il est interessant.
A priori, tu sembles etre un professionnel et j'ai donc une question a te poser. QUe penses tu des cartographies vendues par internet, type powership (tu recois la puce et tu la montes) ?
Perso, je me méfie des trucs génériques, j'opterais plus pour une reprog' faite à partir de la cartographie d'origine.]
Oliv14 a écrit :Perso, je me méfie des trucs génériques, j'opterais plus pour une reprog' faite à partir de la cartographie d'origine.]
Surtout sur un atmo type 6 en ligne, ou il est très dure de gagner des "cv" !
J'ai refais ma cartographie d'origne sur un banc de puissance, 6 jours de travail, pas moins de 10 passages au banc pour seulement 10 petit cv de gagné et d'après le préparateur, c'est énorme !
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