une photo de la derniere sortie (octobre 2006)...
Novembre 2006: aller, fini la rigolade!
on remise la E30 pour lui donner ce qu'elle attend depuis longtemps...
un traitement de faveur!
lol
avant tout, un lavage moteur...c'est parcequ'on va faire de la méca, qu'il faut s'en foutre jusque là...
ensuite on s'attaque au démontage et contrôle...c'est bien calaminé, mais mécaniqement ok et dans les tolérances...
Le décors est planté.
(au passage, vous avez remarqué la disparition de la boite à fusible?, toujours est-il, qu'il a bien trop de fils dans ce compartiment...je vais m'attacher à supprimer tout ça... :pirat: )
heureusement que j'avais lavé ce moteur avant...t'imagine ce que c'était...
Aprés mesures, ma culasse à une hauteur hors tout de 125,07mm. La RTA donne 124,70 comme hauteur à ne pas depasser aprés rectif.
Cette valeur RTA, est valable pour un montage de joint de culasse de réparation soit +0,3 par rapport à l'origine.
Tous ça pour dire quoi?
Bah, moi je cherche à descendre la culasse au maxi, ce qui doit réhausser les compressions.
2 paramètres à tenir compte....les soupapes ne doivent pas venir dire bonjour au piston, et le rapport volumétrique doit rester dans les normes données par le constructeur.
Donc ce que j'ai fais:
j'ai équipé ma culasse de mon nouvel arbre à cames (SCHRICK 284°/272°), afin de pouvoir simuler la nouvelle course des soupapes.
Le diagramme de cet AAC me donne une levée maxi de 11mm (adm et echapp). Vérification au comparateur: mise à 0 soupape fermée, on tourne l'AAC jusqu'à ouverture maxi...11mm. C'est ok.Le diagramme me donne une levée au PMH de 1,7mm. Donc meme méthode, sauf que je viens mettre la soupape en position PMH, soit 1,7mm plus haut que fermée. Problème, impossible de garder cette position: les ressorts poussent...
Méthode à 2 francs, j'ai bridé la poulie d'ACC avec une sangle...
Maintenant, on cale le moteur avec cyl 1 au PMH:
Voila. Maintenant, ya plus qu'a mettre en position tout ce petit monde pour verifier et mesurer l'ecart actuel entre le piston et les soupapes.
Donc un peu de pate à modeler sur le piston, mise en place joint de cucu, culasse, bridage...
et démontage!
La méthode se fait en 2 temps (adm puis echapp).
La soupape à fait une belle empreinte dans la pate à modeler. je viens sonder avec petit fil de fer noirci au briquet. Pis on mesure l'epaisseur de pate: 2,3mm (c'est la moyenne de plusieurs mesures). Je me prend un marge de 0,3, car la méthode de mesure est moyennement précise...donc 2mm.
Je sais donc que si je remonte cette culasse tel quelle et avec joint de culasse cote origine, le piston se trouve au mini à 2 mm de la souppape adm.
Voila. Faut calculer le rapport volumétrique pour connaitre la valeur de rectif idéale.
PS: lors du démontage de la culasse, grosse frayeur et surtout l'explication que je cherchais de longue date!
Une des soupape ne voulais pas sortir de son guide...bizarre, aprés observation, je regarde lextrémté de la queue, et m'apercois qu'elle est complètement déformée! Le culbu l'a martelé!
Ceci est la conséquence d'un non réglage des jeu de culbu...
Pensez à les regler fréquemment, et surtout verifier que les excentique de réglage jouent bien leur role...
( on en reparlelera plus loin dans ce post....)
En parallele, j'ai un peu avancé le travail sur la culasse:
suppression d'excroissance qui me génerons plus tard.
Mise en place de la nouvelle bride d'admission (quesako????).
Va faloir mettre en accord tout ces petits conduits...
Et aprés ça, on supprime le bossage et une partie des guides de souppapes. Pas de polissage prévu, ca brille, mais c'est un effet d'optique...
Faut maintenant finir ce travail...éliminer toutes les irrégularité etc...
je ne m'en lasse pas...
[img]http://img140.imageshack
4 jours de dégraissage, grattage, traitement de petits points de rouilles etc
et le résultat:
Montage de l'alimentation en carburant, régulateur de pression réglable.
J'ai finalement déplacé l'alternateur de l'autre coté du bloc, ce qui me laissera le champ libre pour la pompe de DA freinage.
Reste à trouver une courroie un peu plus courte et fabriquer le support de tendeur.
La culasse est terminée, elle part en rectif cette semaine. Le carter de sortie vilebrequin est remonté, les joint spi neufs également.
La suite, c'est la fabrication des différents supports pour pompe etc.
la culasse: rectif 5dixieme + blanchie aux microbilles:
Le rendu des conduits: les nombreuses heures sont là...
Le rodage des soupapes aprés nettoyage décalaminage (j'ai effectué le nettoyage en les montant dans un mandrin à pinces fabriqué pour l'occasion pour ne pas abimer les queues):
Le résultat aprés rodage:
montage des joints de queue de soupape (le petit capuchon de protection bm livré avec est le bienvenu):
montage des ressorts Schrick et des demi-coquilles:
l'outil: lève soupapes:
Pour le plaisir de l'oeil, un montage à blanc...
on continu...
j'équipe la culasse. Tiens...il remet le collecteur d'origine?
bah oui, pour l'instant en tout cas. Les réglages moteur risquant d'être longs...et bruyants !!! je préfère soulager mes voisins en leur épargnant une ligne inox maison...
La partie échappement viendra donc plus tard...(quand j'aurais fais des progrés en soudure!!!! lol):
Bon, va falloir trouver le point mort haut. Même si un marquage nous l'indique, je le vérifie et localise au moyen d'un comparateur (qui palpe la remontée du piston) et d'un disque gradué (fixé sur le damper). J'ai positionné une pointe fixe, qui matérialisera précisement le point 0 tout au long de la manip:
C'est le moment de préparer le remontage de la culasse (nettoyage des puits de goujons..., petit coups d'aspi dans les cylindres...). Avant de fixer définitivement la culasse, je vérifie que la soupape en position PMH (levée 1.7mmm donné par SHRICK) ne vienne pas rencontrer le piston qui lui est aussi au PMH. Je colle un petite boule de pate à modeler sur le piston, je monte la culasse à blanc, je démoule...et je mesure la boulette applatie: 1.5mm...nikel!
Je vous épargne la longue manip de calage de l'arbre (on monte la courroi, on vient tangenter au palpeur la montée de la soupape échappement puis admission, puis grace au diadramme de l'aac on détermine les angles d'ouvertures et fermeture....le but étant de se servir de la poulie réglable pour optimiser la position de l'arbre par rapport à la position du piston).
La culasse montée, distribution en place et réglée.
fabrication du nouveau support d'alternateur (il était coté conducteur, il passe de l'autre coté):
Le support en place. notez que je n'ai pas changé la pompe à eau...elle a 5000km...mais j'ai quand même changé son joint.
Puisqu'on y est, j'ai remonté l'ancien filtre à huile, que je ne changerais qu'aprés démarrage...histoire que les gros copeaux d'acier (
) viennent s'y loger...de meme j'ai prévu un rinçage moteur avec de l'huile "à pas cher".
fabrication du support de pompe hydraulique...
voilà ce que ca donnera dés que j'aurrais commandé les nouvelle courroies:
pour terminer, divers raccords et bouchons fabriqué pour terminer le circuit d'essence (oups! ca me fait penser que je n'ai aucune photo du montage de la pompe à essence Facet!).
la pompe essence facet
la suite:
me suis résigné à me faire un vrai faisceau elec...
C'est pas encore fini, mais c'est en bonne voie.
La particularité de mon faisceau, c'est qu'il sera entierement déconnectable. je vais pourvoir par exemple sortir de la voiture le tableau de bord tout équipé...
je fais suivant plan, donc tout les fils sont numérotés et donc...identifiable.
Pas de compteur...juste un compte tour, des voyants d'alerte (pression huile, niveau huile, niveau eau, niveau LDF, reserve essence) et des mano de niveau (pression huile, temp huile eau, niveau essence, ampéremetre).
Coupe circuit 6 poles, demarage poussoir.
alternateur pompe essence débrayable.
j'ai repris la boite à fusible d'origine, car trés pratique pour cabler fusible+ relais...
Les panneaux alu sont facilement démontable (vis Zeus 1/4 de tour)
j'ai trouvé ca chez Norauto:
c'est une interface à mettre entre porte filtre et le filtre à huile. avec ces 4 taraudage, il permet de brancher la sonde de temp d'huile + pression d'huile...(ou prise lubrification turbo pour les adeptes...)
environ 50e.
