Joint De Culasse 325i E30

[Caribou68]

Réponse [...censuré...], si tu mets des bielles plus courtes, ton PMH sera un peu plus bas mais ton PMB sera plus bas de la même manière donc les deux volumes diminuant de la même manière, le rapport ne peut que être constant. Enfin je pense ?

Bye
Clém

[Invité]

Ne vous inquiétez pas, je ferai un super reportage photo le plus détaillé possible, avec les prix etc..

En fait mon projet est simple: avoir une voiture marrante à drifter pour un minimum de frais. J'ai pas mal de pièces déjà en stock (turbo, intercooler, etc.) et de bonnes connaissances pour tout faire moi-même ou pratiquement. Je vise un budget global tout compris de 3.000 Euros. Au-delà ça ne m'intéresse pas puisque ce ne sera qu'une voiture de piste et de drift donc avec laquelle je ne roulerai pas tout le temps (quoique ). Pour une belle voiture j'ai déjà ma Subaru... et heu... ma SuperCinq

Mon but, hormis le fait de pouvoir rouler avec, c'est aussi et avant tout le challenge de la préparer moi-même à moindre coût. Peu importe le temps consacré. C'est sur du moyen terme, et j'espère avoir terminé avant cet été.

Pour la prépa, vu que je vise le coût minimum, on oublie les gros changements genre pistons, vilebrequin et bielles, et on se contente de plusieurs joints de culasse pour abaisser le taux de compression, d'un régulateur d'essence pour augmenter la pression, d'une pompe a essence gros débit, d'un S-AFC (à voir si ça marche) pour régler la richesse précisement, d'un collecteur d'échappement spécifique fait maison, d'un downpipe en sortie de turbo pour repiquer sur la ligne d'échappement d'origine, et évidement d'un turbo (d'origine Subaru: le TD-04), d'un intercooler (d'origine Subaru) transformé en frontal.

Côté chassîs je reste soft (donc pas cher) avec des ressorts de suspension plus durs (voire avec des Koni réglables), un arceau fait maison pour rigidifier le tout (et surtout les trains roulants), un pont arrière soudé (c'est gratuit et plus efficace qu'un autobloc' mais avec ça impossible de tourner court et de se garer), et une bonne géométrie qui va bien.

La fiablité du moteur m'importe relativement peu, donc je vais taper dedans comme il faut. Je vise les 250ch dans un premier temps, histoire de tester, et pourquoi pas mettre encore une louchée de pur-sangs un peu plus tard (280 ça me paraît bien ). Le couple devrait peut-être être trop important pour la boîte de vitesse et l'embrayage, on verra bien.

Celà-dit, si quelqu'un pouvait me dire quelle est l'épaisseur d'un joint de culasse d'origine ça m'aiderait bien. Et éventuellement aussi le volume de la chambre de combustion (voire juste sa hauteur) lorsque le piston est au PMH. Merci.

[philvan]

Bonjour a tous...

Si je ne me trompe pas le 525 "èta" ou e, a une cylindrée de 2.7 litre et est une version nord américaine... et c'est son vilbrequin qui a une course différente...

J'ai un moteur qui fonctionne sur ce principe , du moins le bas... (moteur h27 Hartge)..

Mais l'erreur est humaine ?...

Phil

[Nelson]

+70ch ca fait beaucoup qd meme sur une adaptation de fortune.
Mettre deux joints risque de ne pas etre tres fiable.

Comment prevois tu le circuit de lubrification du turbo ?

[gixxer]

Ne vous inquiétez pas, je ferai un super reportage photo le plus détaillé possible, avec les prix etc..

Pour la prépa, vu que je vise le coût minimum, on oublie les gros changements genre pistons, vilebrequin et bielles, et on se contente de plusieurs joints de culasse pour abaisser le taux de compression, d'un régulateur d'essence pour augmenter la pression, d'une pompe a essence gros débit, d'un S-AFC (à voir si ça marche) pour régler la richesse précisement, d'un collecteur d'échappement spécifique fait maison, d'un downpipe en sortie de turbo pour repiquer sur la ligne d'échappement d'origine, et évidement d'un turbo (d'origine Subaru: le TD-04), d'un intercooler (d'origine Subaru) transformé en frontal.

La fiablité du moteur m'importe relativement peu, donc je vais taper dedans comme il faut. Je vise les 250ch dans un premier temps, histoire de tester, et pourquoi pas mettre encore une louchée de pur-sangs un peu plus tard (280 ça me paraît bien biggrin.gif ). Le couple devrait peut-être être trop important pour la boîte de vitesse et l'embrayage, on verra bien.

J'ai assisté à la fabrication et essaye une ix montée "sauvage" avec collecteur de 324 td a l'envers ( oui oui, monté vers le haut.... bonjour les passages des gaz) , un turbo de td ( connu par sa grande capacité à absorber +50% de gaz... ) , un echangeur de r21td, avec une cartographie faite par correspondance, se réduisant pour l'essentiel à un maximum de retard...Bon, l'engin marchait entre 3000 et 4800, ça marchait même bien ( mieux qu'une GT 217 ) mais au dela ça cliquetait à mort... Le moteur a fait plus de 10 000 bornes sans casse ( mais plusieurs joints de cucu par excès d'optimisme sur la molette de pression )
Bref, ce montage fait avec un bout d'arrosoir et de fil de fer marchait plutôt bien... pour le boulot fait dessus.

Voici mes conclusions :

Si tu veux faire simple et pas cher, ne touche pas au bloc du tout ( oublie en particulier le sandwich de joints de culasse ) . Un bloc non cata et à fortiori cata peut largement supporter 0,5 bar de pression. Tu auras environ 230/240 cv et 300+nm. Il faudrait voir le diagramme pression/debit du TD-04 pour voir si on est bien.

Un bas moteur d'origine peut supporter plus de 350 cv , d'après nos amis essayeurs américains . Une auto equipée ainsi ( 1 bar ) descend le 400m en moins de 12s ( ce qui fait trainer la langue par terre à Greg private joke man ) . Par contre les pistons d'origine finissent par peter.
Embrayage boite et pont ne sont apparamment pas un souci, du moins dans un usage course, donc sur un kilométrage relativement faible.

Par contre il est impératif de bosser sur la fixation de la culasse, en cherchant des vis à plus haute limite élastique

A priori, les réalisation sur base de motronic marchent mal.
Le plus gros problème sera l'adaptation de la gestion du carburant, et le recalcul des injecteurs. Là il y a un vrai gros boulot à faire, et pas seulement sur le correcteur de pression d'essence. Les américains ( encore eux ) utilisent volontiers un gestion programmable en kit de la marque Mgasquirt.

Le réglage de l'avance n'est pas facile non plus.

Je passe sur toute la partie plomberie qui n'est pas très complexe....il y a de la place. Par contre il faut prévoir un refroidissement sérieux de l'huile moteur, et virer le visco du ventilo.

Pour répondre précisément à ta question sur les volumes va donc ici :

Volumes des chambres fn( pistons )

Bon courage !