Salut
Je peux apporter quelques précisions.
L'angle de l'arbre à cames représente comme le montre le schéma de manu l'angle pendant lequel la soupape d'admission ( et d'echappement sur les arbres à cames symétriques ) reste ouverte. Dans le cas d'un 288° par exemple, la soupape d'admission reste ouverte 80% du temps de rotation de l'aac ( donc 360°) , ce qui dans l'absolu est beaucoup. Aussi bizarre que cela puisse paraître, un aac dit "pointu" est en fait... plus rond, car il reste plus longtemps ouvert...
L'idée etant de faire entrer ( et sortir... ) un maximum de gaz dans le moteur, il faut garder ouverte le plus longtemps possible la plus grosse soupape possible, avec le maximum d'ouverture possible.
Dans la pratique, et comme toujours tout est une histoire de compromis. Je passe sur la taille des soupapes...
Sans rentrer dans les calculs de thermodynamique et de mécanique des fluides très très très complèxes, on peut en gros dire ceci:
Plus l'arbre à cames est "pointu" et :
- plus il y a de croisement de soupapes, càd que les soupapes d'echappement et d'admission sont ouvertes en même temps. Donc adieu à un régime de ralenti stable ( faut déja voir le ralenti d'une B6 3.5... il y a mieux !), et en général, le couple à bas et moyen régime est mauvais, parceque l'on utilise pas les phénomènes de résonance à bas régime et d'effet piston de la colonne d'air admis.
- plus les levées de soupapes sont importantes ( ce n'est pas une conséquence, mais c'est souvent lié pour un souci de performances ). Donc les pistons doivent être retouchés pour éviter de faire bisou au PMH, les ressorts de soupape doivent être remplacés ( plus de course également )
- Plus l'arbre à cames est pointu, plus le régime de couple maxi est remonté, et en général la plage d'utilisation du moteur remontée vers les hauts régimes.
On atteint des régimes trop élevés pour des ressorts d'origine ( puisque il faut ouvrir et fermer les soupapes plus vite vu qu'il y a une plus grande course ) , donc on passe à des ressorts plus raides, ou même des doubles ressorts. Par contre, l'usure sur l'arbre à cames est augmentée... (on appuie beaucoup plus dessus ), et les sièges de soupapes sont soumis à plus rude épreuve.
- Dans les cas extrèmes, la conso s'envole, vu qu'une partie de l'air admis s'en va aussitôt par l'echappement.
En résumé, on peut dire ceci.
perfos : le couple reste en ( très ) gros constant, mais se déplace vers les hauts régimes ( genre 218 Nm à 5400 sur un m20 avec un 312°). Le gain se fait donc sur la puissance, donc pour être réellement efficace, cela suppose un racourcissement du rapport de pont. Dans la pratique, on ne devrait pas faire un remplacement d'un aac seul, tout le moteur doit être préparé ( en particulier la culasse) . Il est donc très difficile de donner un chiffre de gain, mais pour un m20b25, c'est de l'ordre de 10-15cv pour un aac "raisonnable"
conso : evidemment en hausse, car pour garder un mélange equilibré +d'air= +d'essence
fiabilité : kesako ? on ne voit plus de moteurs casser, je suppose que tu veux parler d'usure, ou de kilométrage avant de voir de la fumée bleue à l'échappement...ben ça dépend
l'aac va s'user plus vite, mais surtout, le moteur va tourner plus vite, c'est ça qui va l'user. Dans la pratique, on peut citer l'exemple d'un m12/7 de course de côte ( 2L/ environ 300-330 cv ), il y a une ouverture du moteur avec réfection tous les...2000km
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reprog : évidemment, on a tout changé dans le fonctionnement...
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