Help : préparation de ma culasse (B6 3.5)

[Thomas Olivaux]

Hello

Pouvez-vous me dire l'incidence qu'a la levée d'arbre à câme sur le comportement d'un moteur, plus précisément sur le remplissage ? Je voudrais refaire mon Alpina, j'ai le profil d'AAC Alpina et j'ai trouvé chez DBilas un AAC identique et pas très cher (332 € ttc, temps et durée d'ouverture tout bon) sauf que la levée est un peu plus faible, 10,4mm au lieu de 11,4 mm pour l'Alpina.

Merci de votre aide,

Thomas

EDIT : finalement, au lieu de ne parler que de levée de soupape, je vais faire de ce sujet le sujet de la préparation de la culasse pour mon Alpina

[xxxl]

une levée plus grande permet au flux de mieux pénétrer dans le cylindre.
tu augmentes aussi bien le couple que la puissance max.

le probleme est qu il ne faut pas trop ouvrir sous peine toucher les tetes de pistons !!
bien verifier que ca passe avec le RV et les pistons que tu as.

de plus plus tu ouvres, plus ca met de temps à se fermer, attention aux affollements dans les hauts
regimes.
mais avec de bon ressorts aucun probleme je pense

[Thomas Olivaux]

Merci.

Et bien là je ne cours aucun risque, puisque je lève d'un mm de moins. La question est, je vais perdre des performances... mais de quel ordre ?

++

Tom

[ispierrot]

Salut
tu vas perdre tres peux de chevaux, mais tu vas poluer moins et pour compenser tu peux prendre un arbre qui ouvre un peu plus longtemps
a+

[Thomas Olivaux]

Bah c sur que je me tate, quitte à ne pas avoir la culasse Alpina et perdre l'authenticité (je rappel que je l'ai achetée sans la culasse Alpina), pkoa ne pas voir à faire encore mieux... mais après pas mal de recherches et de concertations avec divers personnes compétentes, je me dit que si je cherche à prendre un AAC plus pointu, à vouloir gagner le max de chevaux... je finirai par avoir une auto complètement inexploitable en ville. Finalement, le compromis Alpina semble pas mal du tout (d'autant que j'aime le couple en bas). Au début, je voulais caler un 302 ou 305° carrément, mais j'ai peur de regretter, de perdre trop de couple et d'agrément. Disons que je voudrais faire au minimum 260 ch (elle est donnée pour 261 d'origine/d'époque), pourquoi pas tirer un peu jusqu'à 270/275, mais après, ça sera surement trop inexploitable sans compter que je finirai par trop rogner sur les limites et donc attaquer sérieusement la fiabilité.

++

Tom

[Thomas Olivaux]

Parmis les questions que je me pose : peux-on mettre une culasse M30 derniere génération (E32/E34/dernieres E24) sur mon bloc de la génération précédente ? Pour ceux qui suivent, ma culasse BM de base à des soupapes d'admission de 46mm, d'échappement de 38mm tandis qu'Alpina préparait en 47/39. Sur les derniers blocs M30, BMW était passé en 47 pour l'admission, ce qui me ferai économiser pas mal de sous en ne m'occupant que des soupapes d'échappement. Autre question : une culasse M30B30 est-elle identique à celle d'une M30B35 ? (à part l'AAC qui, de toute façon, sera changé)

++

[ben_gt]

oula oula, on tombe dans des questions que seul un vrai motoriste ou préparateur peut répondre je pense, en fait il est clair que 1mm de levée en moins c'est pas négligeable et ca marchera moins bien a meme diagramme d'ouverture.

par contre cette diff de léevée est aussi a l'admission qu'a l'échappement ou que sur l'un ? ca peut aussi jouer, sahcant que sur un 4T on favorise l'admission, si c'est léchappement qui ouvre moins "tu t'en fou un peu".

xxl a raison pour le Rv et les tete de piston mais si tu dois ouvrir plus, la ce n'est pas le cas donc peinard !

l'affolement des soupapes est du au accélération de soupapes et donc au profil de la came et pas vraiment au diag d'ouverture et de levée (bien que la forme de la came en dépende).

une came tres carré aura pour incidence de grosse accélération et décélération de soupapes alors qu'une came plutot ronde moins.

ensuite, la lévée influ principalement sur le remplissage et l'ouverture accorde le remplissage a un certain régime, grosso modo plus tu ouvre mieux seront les haut régime et vis versa, apres tout est dans le reste du moteur (grosse injection, conduit d'admission, échappement....).

si je me trompe qu'on me reprenne.

A+

[Nico-R]

Re,


J'attends M. Gixxer ...

[Thomas Olivaux]

Arrête, avant même de créer ce post je lui ai posé la question par MP J'ai déjà passé 20 mn au tél hier soir avec lui lol, le pauvre, j'arrête pas de l'embêter

+++

[gixxer]

Puréeeeee ! tu poses trop de questions à la fois là ;
Il est impossible de répondre à ta vraie question sous-jacente qui est ' dites-moi ce qu'il faut faire pour avoir une prépa culasse qui tue sa mèere et qui ne coute pas cher'

La préparation de la culasse est certainement la chose la plus difficile à réaliser. Dans les grandes lignes, si je te conseille de partir sur une copie d'Alpina, c'est que la solution a été éprouvée et optimisée pour l'usage que tu comptes en faire. D'autre part, tu as déjà une carto pour un moteur comme ça, alors que toute modification par rapport aux specs alpina t'obligeront à repasser par la case nouvelle carto, préparateur et tirelire...

Il est toujours possible de faire mieux, mais comme tu ne destines pas l'auto à de 200m DA, il est important de garder une certaine souplesse de fonctionnement aux régimes usuels.

Les diags et levées de l'aac ne sont pas tout. C'est exactement comme si l'on qualifiait un moteur en donnant juste son couple mas et sa puissance max... Ce qui se passe entre, est également très important. En l'occurrence, il est possible d'atteindre la pleine ouverture de bien des façons différentes, et c'est d'ailleurs ce qui fait tout le boulot d'un fabricant d'AAC.Il y a un compromis à trouver entre l'accélération de la soupape, la vitesse de contact avec le siège, la section de passage des gaz et ... le prix.

Je serais tenté de dire qu'une levée de -10% peut amener un comportement très différent (vraiment beaucoup même) , amenant plutôt un couple max plus bas et une pmax egalement plus basse, mais ce n'est qu'un paramètre parmi d'autres.
Rentrent en jeu le profil et le poids des soupapes, la géométrie des tubulures, la forme du piston et de la chambre de combustion, les frequences propres et la raideur des ressorts de soupapes, les fréquences d'accord des collecteurs, etc, etc...
bref il y a deux façons de traiter le problème:

-Soit on a du temps et des moyens et on modellise tout ça à l'avance ( BMW par exemple
-Soit on fait des essais avec diverses configurations et on regarde la perméabilité de la culasse et son comportement en fonction du régime, sur un banc de test aérodynamique culasse , sur la route, ou avec l'expérience .....

Bref, n'ayant rien de tout ça, tu peux te permettre de légères modifications par rapport à des trucs qui marchent, mais tu prends à chaque fois le risque de perdre en homogénéité par rapport à ton souhait.

Voila

On en parle plus avant au tel ok ?

J'attends M. Gixxer ...

T'es gonflé Nico, comme si tu n'avais aucune idée sur la question et que j'etais la méga référence de la préparation du m30