une photo de la derniere sortie (octobre 2006)...
Novembre 2006: aller, fini la rigolade!
on remise la E30 pour lui donner ce qu'elle attend depuis longtemps...
un traitement de faveur!
lol
avant tout, un lavage moteur...c'est parcequ'on va faire de la méca, qu'il faut s'en foutre jusque là...
ensuite on s'attaque au démontage et contrôle...c'est bien calaminé, mais mécaniqement ok et dans les tolérances...
Le décors est planté.
(au passage, vous avez remarqué la disparition de la boite à fusible?, toujours est-il, qu'il a bien trop de fils dans ce compartiment...je vais m'attacher à supprimer tout ça... :pirat: )
heureusement que j'avais lavé ce moteur avant...t'imagine ce que c'était...
Aprés mesures, ma culasse à une hauteur hors tout de 125,07mm. La RTA donne 124,70 comme hauteur à ne pas depasser aprés rectif.
Cette valeur RTA, est valable pour un montage de joint de culasse de réparation soit +0,3 par rapport à l'origine.
Tous ça pour dire quoi?
Bah, moi je cherche à descendre la culasse au maxi, ce qui doit réhausser les compressions.
2 paramètres à tenir compte....les soupapes ne doivent pas venir dire bonjour au piston, et le rapport volumétrique doit rester dans les normes données par le constructeur.
Donc ce que j'ai fais:
j'ai équipé ma culasse de mon nouvel arbre à cames (SCHRICK 284°/272°), afin de pouvoir simuler la nouvelle course des soupapes.
Le diagramme de cet AAC me donne une levée maxi de 11mm (adm et echapp). Vérification au comparateur: mise à 0 soupape fermée, on tourne l'AAC jusqu'à ouverture maxi...11mm. C'est ok.Le diagramme me donne une levée au PMH de 1,7mm. Donc meme méthode, sauf que je viens mettre la soupape en position PMH, soit 1,7mm plus haut que fermée. Problème, impossible de garder cette position: les ressorts poussent...
Méthode à 2 francs, j'ai bridé la poulie d'ACC avec une sangle...
Maintenant, on cale le moteur avec cyl 1 au PMH:
Voila. Maintenant, ya plus qu'a mettre en position tout ce petit monde pour verifier et mesurer l'ecart actuel entre le piston et les soupapes.
Donc un peu de pate à modeler sur le piston, mise en place joint de cucu, culasse, bridage...
et démontage!
La méthode se fait en 2 temps (adm puis echapp).
La soupape à fait une belle empreinte dans la pate à modeler. je viens sonder avec petit fil de fer noirci au briquet. Pis on mesure l'epaisseur de pate: 2,3mm (c'est la moyenne de plusieurs mesures). Je me prend un marge de 0,3, car la méthode de mesure est moyennement précise...donc 2mm.
Je sais donc que si je remonte cette culasse tel quelle et avec joint de culasse cote origine, le piston se trouve au mini à 2 mm de la souppape adm.
Voila. Faut calculer le rapport volumétrique pour connaitre la valeur de rectif idéale.
PS: lors du démontage de la culasse, grosse frayeur et surtout l'explication que je cherchais de longue date!
Une des soupape ne voulais pas sortir de son guide...bizarre, aprés observation, je regarde lextrémté de la queue, et m'apercois qu'elle est complètement déformée! Le culbu l'a martelé!
Ceci est la conséquence d'un non réglage des jeu de culbu...
Pensez à les regler fréquemment, et surtout verifier que les excentique de réglage jouent bien leur role...
( on en reparlelera plus loin dans ce post....)
En parallele, j'ai un peu avancé le travail sur la culasse:
suppression d'excroissance qui me génerons plus tard.
Mise en place de la nouvelle bride d'admission (quesako????).
Va faloir mettre en accord tout ces petits conduits...
Et aprés ça, on supprime le bossage et une partie des guides de souppapes. Pas de polissage prévu, ca brille, mais c'est un effet d'optique...
Faut maintenant finir ce travail...éliminer toutes les irrégularité etc...
je ne m'en lasse pas...
[img]http://img140.imageshack
4 jours de dégraissage, grattage, traitement de petits points de rouilles etc
et le résultat:
Montage de l'alimentation en carburant, régulateur de pression réglable.
J'ai finalement déplacé l'alternateur de l'autre coté du bloc, ce qui me laissera le champ libre pour la pompe de DA freinage.
Reste à trouver une courroie un peu plus courte et fabriquer le support de tendeur.
La culasse est terminée, elle part en rectif cette semaine. Le carter de sortie vilebrequin est remonté, les joint spi neufs également.
La suite, c'est la fabrication des différents supports pour pompe etc.
la culasse: rectif 5dixieme + blanchie aux microbilles:
Le rendu des conduits: les nombreuses heures sont là...
Le rodage des soupapes aprés nettoyage décalaminage (j'ai effectué le nettoyage en les montant dans un mandrin à pinces fabriqué pour l'occasion pour ne pas abimer les queues):
Le résultat aprés rodage:
montage des joints de queue de soupape (le petit capuchon de protection bm livré avec est le bienvenu):
montage des ressorts Schrick et des demi-coquilles:
l'outil: lève soupapes:
Pour le plaisir de l'oeil, un montage à blanc...
on continu...
j'équipe la culasse. Tiens...il remet le collecteur d'origine?
bah oui, pour l'instant en tout cas. Les réglages moteur risquant d'être longs...et bruyants !!! je préfère soulager mes voisins en leur épargnant une ligne inox maison...
La partie échappement viendra donc plus tard...(quand j'aurais fais des progrés en soudure!!!! lol):
Bon, va falloir trouver le point mort haut. Même si un marquage nous l'indique, je le vérifie et localise au moyen d'un comparateur (qui palpe la remontée du piston) et d'un disque gradué (fixé sur le damper). J'ai positionné une pointe fixe, qui matérialisera précisement le point 0 tout au long de la manip:
C'est le moment de préparer le remontage de la culasse (nettoyage des puits de goujons..., petit coups d'aspi dans les cylindres...). Avant de fixer définitivement la culasse, je vérifie que la soupape en position PMH (levée 1.7mmm donné par SHRICK) ne vienne pas rencontrer le piston qui lui est aussi au PMH. Je colle un petite boule de pate à modeler sur le piston, je monte la culasse à blanc, je démoule...et je mesure la boulette applatie: 1.5mm...nikel!
Je vous épargne la longue manip de calage de l'arbre (on monte la courroi, on vient tangenter au palpeur la montée de la soupape échappement puis admission, puis grace au diadramme de l'aac on détermine les angles d'ouvertures et fermeture....le but étant de se servir de la poulie réglable pour optimiser la position de l'arbre par rapport à la position du piston).
La culasse montée, distribution en place et réglée.
fabrication du nouveau support d'alternateur (il était coté conducteur, il passe de l'autre coté):
Le support en place. notez que je n'ai pas changé la pompe à eau...elle a 5000km...mais j'ai quand même changé son joint.
Puisqu'on y est, j'ai remonté l'ancien filtre à huile, que je ne changerais qu'aprés démarrage...histoire que les gros copeaux d'acier (
) viennent s'y loger...de meme j'ai prévu un rinçage moteur avec de l'huile "à pas cher".
fabrication du support de pompe hydraulique...
voilà ce que ca donnera dés que j'aurrais commandé les nouvelle courroies:
pour terminer, divers raccords et bouchons fabriqué pour terminer le circuit d'essence (oups! ca me fait penser que je n'ai aucune photo du montage de la pompe à essence Facet!).
la pompe essence facet
la suite:
me suis résigné à me faire un vrai faisceau elec...
C'est pas encore fini, mais c'est en bonne voie.
La particularité de mon faisceau, c'est qu'il sera entierement déconnectable. je vais pourvoir par exemple sortir de la voiture le tableau de bord tout équipé...
je fais suivant plan, donc tout les fils sont numérotés et donc...identifiable.
Pas de compteur...juste un compte tour, des voyants d'alerte (pression huile, niveau huile, niveau eau, niveau LDF, reserve essence) et des mano de niveau (pression huile, temp huile eau, niveau essence, ampéremetre).
Coupe circuit 6 poles, demarage poussoir.
alternateur pompe essence débrayable.
j'ai repris la boite à fusible d'origine, car trés pratique pour cabler fusible+ relais...
Les panneaux alu sont facilement démontable (vis Zeus 1/4 de tour)
j'ai trouvé ca chez Norauto:
c'est une interface à mettre entre porte filtre et le filtre à huile. avec ces 4 taraudage, il permet de brancher la sonde de temp d'huile + pression d'huile...(ou prise lubrification turbo pour les adeptes...)
environ 50e.
dire qu'à une epoque, je m'étais emm.... à faire ça:
bon, le faisceau est pratiquement fini.
Comme je le disais, au final, j'ai 4 petit faisceaux qui arrivent
-arriere (feux, pompe ess)
-avant d
-avant G
-les cable de puissance qui eux sont branchés direct et ne passent pas par des prises deconnectables.
Une fois le tableau de bord démonté, voilà ce qu'il reste:
simplicité, fiabilité...
un peytit apercu des km de fils obsoletes...
le compartiment moteur, tout est cablé:
(notez le cache culbu poli...mais gras, désolé!)
Programme de la semaine prochaine: les carbus! enfin!
conception de la tringlerie...je pars sur un systeme de biellette reglable (pour la synchro), guignols decoupe laser, axes sur roulements. photos à venir.
alors,
decoupe des guignols. La cinématique est ok, le systeme de réglage de la synchro aussi (je m'étendrais plus dessus quand il y aura matière à illustrer.
Demain, je les termine (fraisage, percages, taraudage...)
a++
bon, fini pour ce soir, je suis claqué.
voilà ou j'en suis:
En fait, le principe de base est que les 3 distances A et les 3 distances B (car 3 commande de carbu) soient identiques.
Sinon, les cinématiques seront différentes. C'est à dire que les 6 papillons s'ouvriront bien tous de 0 à 100, mais, en exagérant, le carbu 1 s'ouvrira de 0 à 20 alors que les autres s'ouvriront dans le meme mouvement de 0 à 25 etc...
vous me comprenez?
En fait, on voit pas mal de montage de carbus qui négligent cela, et qui agrandissent ou pas leur biellettes pour mettre les 3 guignols à niveau...
je sais pas si je suis clair...
Donc moi j'ai fait un systeme de réglage (synchro mécanique) pour regler l'ouverture simultannée des pappillons.
C'est entre autre le cylindre C.
La suite demain.
désolé les gars, j'essaies d'être le plus clair possible, mais passé 23h30...c'est dur! lol
sur un carbu weber, il y a 2 corps, 2 papillons, et un seul axe de papillon réglé en usine. On ne peut pas dissocier le réglage des 2 papillons. En fait la vis de synchro sur chaque corp de carbu sert à "égaliser" le mélange rentrant entre les 2 corp du meme carbu (c'est une dérivation interne).
Or une fois les 3 carbus réglés (2 papillons synchronisé) comment synchroniser les 3 carbu entre eux? réponse, en jouant sur les biellettes et en refaisant la synchro avec les vis qu'on vient juste de régler! c'est une des raisons pour lesquelles les carbus sont dans l'esprit des gens, "dur à regler".
Avec mon systeme (qui n'est pas le mien, je n'ai rien inventé...juste pompé le principe), je regle d'abord chaque papillon de carbu avec la vis de synchro. Dés lors, je peux oublié un des 2 corps de chaque carbu puisque ils vont de pair.
il me reste donc 3 corps à synchroniser...
je suis plus clair là?
les retardataires, vous suivez???
bon, là on voit comment fonctionne le guignol réglable: on desserre le bridage sur l'arbre, puis on vis ou dévisse la vis de réglage. Aprés mesure au comparateur, j'atteind une précision de 5 centiemes en bout du guignol....largement suffisant!!!
je suis content, mon systeme fonctionnne impeccable.
fraisage de l'oblong
et le systeme complet:
voilà pour ce soir.
demain, je fini tout ça.
voilà:
Ca n'a l'air de rien, mais c'est un travail de fou...j'ai mis la journée (hors 30 min pour aller voter!!! :bounce: ) pour ajuster tout ça.
C'est super rigide, pas de jeu qui se balade (hors jeu fonctionnel) et pas de point dur sur les roulements. C'était pas gagné, car 3 palier/roulement, c'est hyperstatique...
Il me reste à pionter les 3 paliers dans la bride carbu pour un démontage/remontage ultérieur (comme ça, ca reprend pil poil sa place).
Dans la liste au dessus, on peut rajouter: fabriquer le support de commande de gaz...(mais je sais pas ou le mettre....)
en violet le cable d'accelerateur
en vert+rouge le support
en noir c'est la gaine de cable...
Il faut que ce support soit fixé obligatoirement au moteur, comme la tringlerie.
bon, me voilà à l'aube du premier demarrage....
aprés avoir galéré, l'allumage est en place et fonctionne trés bien! j'ai une belle étincelle, digne d'un allumage en trés bonne forme.
Aprés avoir rempli le moteur d'huile (et un peu dans les piston pour lubrifier ce moteur desèspérément sec...), j'ai mis un coup de clef au demarreur. impec.
demain, mise à niveau des cuves de carbu, essais d'alimentation en essence....
puis, en avant!
c'est avec mes doigts tout noirs sur mon clavier que je vous annonce.....:
qu'elle à démarré!!!!!!
et tout ça au premier tour de clefs!!!!! alors, je n'ai pas encore passé les 1500trs, mais le bruit.....!!!! ca promet!!!
je rentre officielement dans la phase de réglage. Mais c'est de bonne augure, puisque mes réglages de base des carbu s'avèrent être ok.
alors, à noter:
2 fuites: 1 d'huile, petite mais quand meme, au niveau des 2 bouchons libre sur l'entretoise alu sur filtre à huile.
L'autre, au niveau echappement, vu que j'ai remis provisoirement le collecteur d'origine et les joint usagé...
Voila une photo du moulin aujourd'hui.
La plaque en carbone sert de support pour le levier de gaz.
alors, aujourd'hui, nous avons (avec l'aide d'un pote) réglé grossièrement les carbus.
Avant ça, on a réglé l'allumage (lampe strombo), puis prés réglé la synchro au moyen du dépressiomètre.
Le pré réglage, je l'ai fait grace à mon systeme de guignol réglable.
Ensuite on à réglé les richesses.
Normalement, on refait de nouveau la synchro aprés...
Bon, elle tourne carremenent bien. En statique, montée bien plus franche dans les tours.
Le bruit, j'en parle pas!!! c'est démoniaque! j'imagine en charge ce que ca va donner...
vidéo (ya encore la ligne d'origine...)
http://www.dailymotion.com/thomse30/video/...q_bmw-e30-weber
Voilà.
La suite bientôt.
beau boulot rien a dire ,a part que le bruit est superbe , magnifique .
vivement qu'on l'entende sur piste !
et magnifique 
Salut,