Coucou
Je vais essayer d'être synthétique sans rentrer dans de l'aérodynamique pointue.
Une voiture présente par sa forme un profil qui génère une force vers le haut ( la portance ) , et une autre vers l'arrière ( la traînée), toutes deux directement proportionellee au carré de sa vitesse de déplacement.
Le but du jeu en compétition ( et dans une très grande moindre mesure en tourisme ) est de générer au contraire une force vers le bas, qui plaque la voiture, en améliore la stabilité et surtout l'adhérence, et diminuer au maximum la force de freinage.
Les solutions adoptées sur une carrosserie de série sont connues, le bequet en fait partie, mais pour les comprendre, il faut auparavant expliquer pourquoi il existe une force verticale, la force de freinage horizontale etant relativement simple à visualiser.
Sans trop rentrer dans les détails, on peut quand même dire que, comme pour une aile d'avion, la pression de l'air au dessus de l'auto en déplacement est inférieure à la pression de l'air du dessous. Ca veut dire en fait que la voiture est
aspirée vers le haut, d'autant plus fort qu'elle va vite ou qu'elle a une forme qui favorise cette différence de pression. C'est le fameux coefficient Cz, frère de sang du très connu Cx.
Il y a donc moyen de jouer sur ces coefficients ( très justement appelés coefficients de forme ), pour annuler ou même inverser les forces verticales, au détriment des forces horizontales. Le cas d'ecole se trouve en formule 1 ou les forces verticales dépassent largement le poids de la voiture, mais freinent celle-ci très fort ( il faut l'avoir vecu pour le croire... on a l'impression de donner un grand coup de freins à chaque fois que l'on change de vitesse ).
Pour en revenir aux autos de série, on peut dans un premier temps essayer de jouer sur la forme générale de l'auto. Fini le temps des designers en folie ( quoique
) , qui ont pondu entre autres la Lambo Miura ou l'Alpine V6 turbo qui avaient d'enormes envies de s'envoler à haute vitesse...( souvenir ému d'une pointe à 240 où le nez qui faisait ce qu'il voulait gasp ). C'est la base , mais c'est très difficile, puisqu'il faut concilier l'habitabilité, le design et les performances.
Une fois la forme générale définie, on peut travailler sur la quantité d'air qui passe sous la voiture, en diminuant la garde au sol a l'avant . Grosso modo, moins il en passe, moins il y a de déportance. Inconvénient : les dos d'âne sont nos ennemis
Petit bonus, on evite de faire passer trop d'air dans des parties peu profilées sous la voiture, ce qui diminue la trainée.
On peut aussi modifier l'ecoulement à l'arrière de l'auto, avec le fameux becquet et son moins connu petit frère, le spoiler ( sous la carrosserie ) , en ayant toujours en tête l'optimisation des deux forces. En effet , plus il produit de force de déportance, plus il produit de trainée
Certains bequets ont été réellement étudiés en soufflerie, comme sur la csl, mais aussi sur les m3e30 ( réglables d'ailleurs sur l'evo III, pour choisir entre déportance-appui ou trainée-vmax ), ou encore par Hartge pour les e30.
A ce sujet, Hartge déclarait produire une force de 30 kilos sur le coffre à 160 km/h sans toucher au Cx, ce qui est remarquable.
Pour ce faire, ils produisent des tourbillons sur l'arrière de l'auto qui favorisent la circulation de l'air et diminuant les différences de vitesse de l'air. Je ne rentre pas trop dans les détails car là ça se complique vraiment.
j'ai cependant, un exemple en vidéo assez parlant , sorti de l'excellent article de Flav sur 944.net :
Une 944 sans spoiler ni bequet
Video
Video
Une 944 avec spoiler et bequet
L'article sur 944.net
On remarque ques les tourbillons rouges, qui ont généré des forces de résistance, sont plus faibles et morcelés en utilisant le bequet et le spoiler.
Un autre exemple sur l'impact de la portance ( Cz ) sur les perfs d'une F1 des années 80 à effet de sol au paul ricard :
Cz - 0.5 - 1.0 - 1.5 - 2.0 - 3.0
Temps au tour 1'41"9 1'38"5 1'36"3 1'33"7 1'30"5
Vitesse en courbe 212 236 266 286 291
Accélération (G) 1.9 2.4 2.9 3.4 3.5
% de temps à fond 56 % 62 % 66 % 70 % 73 %
On gagne donc 11 secondes ( ! ) en bossant sur les forces de portance...
Le site de Philippe Boursin sur l'evolution de l'aéro en F1 :
Aérodynamique et F1
Donc pour résumer, les bequets on trois fonctions :
- L'esthétique, prépondérante pour la majorité des autos
- La diminution de la trainée
- Et dans certains cas, la diminution de la portance de l'auto
Mais pour l'immense majorité des autos, seul l'esthétique est en fait recherchée.
Tout ça pour ça... et moi qui pensais être synthétique
När du älskar att köra, till och med ytterspeglarna har utformats för att förbättra väghållningen
(Gixxer, Nico-R 
)
