Vitesses Synchronisées

[Geoffrey]

Bonsoir,

J'ai commandé le manuel d'utilisation de ma 325i E 30 en français et ils écrivent " boite de vitesses à 5 rapports ... tout les vitesses de marche av sont synchronisées.

ça veut dire quoi ?

[Invité]

SAlut

Bonsoir,

J'ai commandé le manuel d'utilisation de ma 325i E 30 en français et ils écrivent " boite de vitesses à 5 rapports ... tout les vitesses de marche av sont synchronisées.

ça veut dire quoi ?

Toutes les boites automobile modernes sont synchronisées, sinon, il faudrait passer les vitesses au régime moteur avec un double débrayage.

GOOGLE est ton ami.

La boîte manuelle dite « à pignons toujours en prise » est la plus utilisée de nos jours; elle se distingue sur ce point des boîtes de machines outils qui disposent d'engrenages désaccouplés.

Ce type de boîte est constitué généralement de deux arbres portant des pignons :

L’arbre d’entrée (ou primaire) lié à l’arbre moteur via l'embrayage, porte les pignons primaires fixes. Il y a autant de pignons que de rapports de boîte.
L’arbre de sortie (ou secondaire) portant des pignons fous (engrenant respectivement avec un pignon de l'arbre d'entrée), les systèmes de crabotage et les synchroniseurs.
Le troisième arbre n'intervient que pour la marche arrière. Il contient un pignon pouvant coulisser et s'intercaler entre un pignon de l'arbre d'entrée et un autre de l'arbre de sortie ; ainsi, on dispose d'un engrenage de plus entre les deux arbres (soit deux inversions de sens de rotation au lieu d'une), d'où la marche inversée. C'est le seul cas où l'engrenage n'est pas toujours en prise.
L'arbre de sortie est lié au couple conique du différentiel, intégré au carter de la boîte (pour les véhicules à traction avant) ou reporté sur le pont arrière (pour les véhicules à propulsion).
Le changement de rapport se fait par manipulation de coulisseaux actionnant crabots et synchroniseurs grâce aux fourchettes de commandes liées temporairement au levier de vitesses.


Fonctionnement :

Sélection d'un rapport
Le principe de ce type de boîte repose sur le choix de plusieurs couples de pignons (appelés engrenages) offrant des rapports de transmission différents. Chaque engrenage est constitué d’un pignon d'entrée solidaire de l’arbre primaire, et d’un autre pignon de sortie en liaison pivot avec l’arbre secondaire. Un rapport est enclenché lorsqu'un des pignons de sortie devient solidaire de l'arbre secondaire. Pendant ce temps les autres pignons tournent librement. On dit qu'ils sont fous.

Après débrayage, pour rendre un pignon fou solidaire de son arbre, il faut dans un premier temps le synchroniser avec son arbre, c'est-à-dire annuler la vitesse de rotation relative, puis le bloquer en rotation. La manœuvre est assurée par un synchroniseur (synchro) et un crabot montés sur des cannelures, donc en liaison glissière avec l’arbre, et commandés en translation par l’une des fourchettes. L'accouplement entre le crabot et le pignon correspondant s'effectue au moyen de dents, qui peuvent être frontales (créneaux) ou périphériques (cannelures). Les formes complémentaires des deux éléments assurent une transmission de la puissance par obstacle. Ce sont ces dents-là qui grognent lorsqu'on loupe la manœuvre, et pas les dents d'engrenage.

Le maintien du rapport enclenché se fait à l’aide d’un système de verrouillage des crabots sur l'arbre de sortie, mais aussi des coulisseaux de fourchette (entraînés par le levier de vitesses) sur le carter de boîte.


Engrenages
Dans ce type de boîte, on adopte généralement des engrenages à denture hélicoïdale. Ils sont plus silencieux car les dents en prise sont plus nombreuses (rapport de conduite amélioré); elles subissent donc chacune moins de charge que les pignons à dentures droites. Malheureusement, elles provoquent une poussée axiale, ce qui impose l'utilisation de roulements adaptés et un renforcement des paliers. Il faut noter que la marche arrière est obtenue avec des pignons à denture droite, ce qui explique le bruit si caractéristique. Ce même bruit est identifiable sur les voitures anciennes. Ce choix est imposé par le principe même de la marche arrière puisqu'un pignon est déplacé axialement pour relier les deux arbres (un engrenage supplémentaire pour l'inversion).


A+

[tylo]

si tu n aurais pas de synchro (d ou l appelation synchronisé) tu devrais passer t es vitesse a un regime moteur bien precis ou revenir au point mort laché l embreyage (pour remettre les arbre a la meme vitesse) réembrayé et mettre ta vitesse suivante hors si tu a des synchro il freine l autre arbre afin de passer par exemple la vitesse une a deux en 2 secondes un synchro abimé tu entend au passage de la vitesse un craque ou s enclenche mal et saute au point mort s il est cassé en roulant t as vitesse ne passe plus tu dois sauter la vitesse donc par exemple 1 a 3 (ou comme expliqué au dessus regime precis...) pour exemple la marche arriere n est pas synchronisé c est pour ca que tu doit marqué l arret pour la mettre

[Geoffrey]

Merci a vous amen!

Donc si un synchro lâche il est encore possible de passer par le rapport cassé en faisant un double débrayage au bon régime ?

A quel moment le synchro synchronise-t-il, lorsque l'on sélectionne le rapport ?

[Geoffrey]

bah c'est vrai que c'est bien expliqué sur wikipedia