Optimisation Arrivée D'air Moteur

[rieper95]

salut

ce procedé est vieux comme le monde, dans les années 80 on ajoutait une piece de meme forme dans les conduits d'admission de la culasse au plus pres de la soupape. Cela permet doptimiser le melange air / essence et ainsi d'avoir une meilleur combustion donc un meilleur rendement. Le principe a eté repris par les constructeurs auto mais d'une facon plus simple soit en gerant des formes de conduit d'admission ou en ajoutant des volets de memoire on appel ca l'effet swirl.

Donc il est normal pour une même vitesse de consomer moins avec un vortex.
Par contre la diminution de la conso ne doit pas etre énorme.
bonne fin de journée
pierre

[sylkill]

Pas mieux ! Swirl....

A ne surtout pas installer sur une voiture essence récente qui bénéficie de l'injection directe.

Ça fausserait sérieusement la carburation en mode stratifié pauvre à régime constant qui est justement basée sur une turbulence maîtrisée dans le cylindre (genre audi FSI par exemple).

[rieper95]

Bonjour

Je pense qu'il n'y a pas beaucoup de moteur dans la rue utilisant une carburation en mode stratifié et de toute façon c'est tellement ressent que les proprios de ces voitures n'ont pas envie de bricoler leur auto.
Par contre je ne suis pas sur qu'il n'y ait pas un effet aérodynamique spécifique quand tu es en strat.
Je suis d’accord avec toi augmenter le débit d’air avec un mélange trop pauvre ne peut être que destructeur.

Par contre je confirme pour nos moteurs à richesse 1, un effet venturi (cône a 7°), vortex ou swirl (effet torbillonant du flux d'air) ne peut qu’améliorer le rendement d’un moteur.
Si c’est bien fait, bien sur, sinon on ce trouve dans la meme situation que tout a l'heur ,c'est a dire mélange top pauvre.

pierre

[sylkill]

J'ai vu le mode stratifié pauvre sur le moteur Audi justement : dans le système utilisé sur les protos du Mans (avant qu'ils passent au mazout) il y avait 2 pipes d'admission par cylindre : une pipe "droite" pour le mode accélération/décélération, et une pipe très incurvée pour les modes constants. Il y avait un papillon pour chacune des pipes d'admission.
L'idée était de profiter de la rotation importante de la masse d'air dans le cylindre dûe à cette pipe incurvée pour injecter l'essence à un instant T de manière à ce que la richesse optimale pour l'allumage se trouve à proximité de la bougie à T+1.
Comme ça on a globalement une richesse très basse qui devrait mal carburer mais localement une richesse suffisante pour que la combustion puisse démarrer avec la bougie. Ensuite, le front de flamme progresse dans le cylindre sans souci et au final on économise une quantité non négligeable de carburant.

C'était leur fameux système FSI utilisé en course.
Je sais que la génération de moteurs PRINCE bénéficie de cette technique, via mon agent dormant à Munich