Meilleur Carbu Pour M10

[NK1964]

Oui, je vois.
Deux belles occasions se présentent, en somme. Et il te faudrait des éléments de réponse factuels, pas de simples opinions et jugements de valeur.

Pour ma part, je ne saurai t'en fournir.
Mais je pense qu'une première piste serait peut-être de trouver les courbes de couple et de puissance des différentes versions du M10 alimentées par les carburateurs que tu cites. Tu pourras ainsi visualiser le "caractère" du moteur et déceler (s'il en existe !) les différences sensibles en termes de souplesse et de puissance.

Partant de là, et en prenant en compte ensuite la masse de la caisse de la E30, son rapport de démultiplication final et l'étagement de ses cinq rapports, peut-être auras-tu dressé un tableau des "pours et des contres" de chaque mode d'alimentation.

[superpooky]

le truc c'est que tu pars d'un bloc de 316 donc si je ne m'abuse 1.6L ...
beaucoup de choses entrent en comptent si tu montes l'un ou l'autre des carbus notament la cylindrée, le taux de compression, l'angle de cames ...
suivant tous ces paramètres, une version ou l'autre devra avoir des gicleurs d'un diamètre à déterminer, un venturi d'admission de diamètre différent, et pas forcément ceux qu'on aurait mis avec un bloc 2L à taux de compression plutot élevé comme sur les 2002ti ...

[charlie-AMK]

le truc c'est que tu pars d'un bloc de 316 donc si je ne m'abuse 1.6L ...

Nein Romu, 1766cc sur toutes les 316 à moteur M10. Ensuite oui avec le M40 c'est un 1,6l.
Le bas moteur est strictement identique à la 318i. Ce qui change c'est au niveau de l'allumeur et des soupapes plus grosses, avec évidemment le mode de carburation.
Pour le reste, d'accord avec ce qui a été dit, économiquement ça n'a pas d'intêret surtout si ton carburateur Pierburg 2BE fonctionne bien (si c'est un modèle 1983 c'est un 2B4, plus simmple, plus fiable).

Cela étant, techniquement, adapter deux carburateurs impose plusieurs choses :
- dériver le circuit d'eau, c'est pas encore le plus compliqué,
- fabriquer une tringlerie d'accélérateur et de starter, travail facilité car c'est un câble sur la E30,
- savoir si les pipes d'admissions de 2002ti vont en lieu et place sur une culasse de 316, pas certain que la forme soit la même (les pipes d'admissions entre 1600ti et 2002ti sont différentes, ouvertures plus grosses côté culasse sur le 2 litres)
- trouver deux carburateurs non dépareillés,
- avoir une belle boite de gicleurs neufs de toutes tailles pour faire des essais et réglages pour trouver le bon rendement. Et ça c'est loin d'être le plus évident.

Quand à l'aspect légal/illégal de la chose, chacun est grand, responsable, faut juste savoir qu'en cas de carton grave, l'assurance ne te suit pas.


Après, on ne fera pas un pur sang d'un mulet... Le plus simple c'est encore de vendre ta 316 et d'acheter une 2002 ou une 320/4 ou 320i en série 3E21, si tu as déjà une 325i E30, c'est peut être l'occasion de découvrir autre chose.

[manuz1]

ola !
la 2002ti n'a eu que des solex PHH, les stromberg furent montés sur les 520 E12, les Weber ce n'est pas un montage de série sur les 02 ou autre bmw ...

tu es sur ?
La tisa elle avait quoi romu ?

a+

[superpooky]

tu es sur ?
La tisa elle avait quoi romu ?

a+

nan mais moi je parlais de ce que notre ami a cité, les solex phh ou les stromberg, mais oui c'est vrai que la tisa avait des gros weber ...

[superpooky]

Nein Romu, 1766cc sur toutes les 316 à moteur M10. Ensuite oui avec le M40 c'est un 1,6l.

Ach scheise ! ! ! c'est vrai ! je savais çà en plus !
par contre, le bombage des pistons est'il le même ?
ayant déculassé plusieurs bloc de 2002/2000 j'avais constaté suivant les années que tu avais plusieurs bombages sur les 2L carbu ... il y a peut être des différences entre les 316 1.8L et les 318 hormis au niveau des culasses ... mais bon, je suis pas spécialiste des E30 ...
toujours est'il que je pense comme tu as dit charlie, on ne fera pas un pure sang d'un mulet ... et çà ne rimerait même à rien économiquement parlant ... et quitte à être illégal en changeant de carbu et en ne gagnant que 5 poneys, autant être dans l'illégalité pour une bonne raisn et coller un 6 cylindres ! ... ok je sors

[NK1964]

autant être dans l'illégalité pour une bonne raisn et coller un 6 cylindres ! ... ok je sors

Voilà. Et avec un compresseur volumétrique parce qu'on aime tous expérimenter avec des trucs nouveaux.
Cela n'a jamais été fait, au moins ? Si ?

[hartgeh3]

Bonjour à tous...
Un revenant sur le forum... LOL
Mon beau père qui est propriétaire d'une E12 520 4 cylindres équipée de carbus Stromberg galère pour faire tourner sa voiture.
J'essaye de lui prêter main forte mais ma connaissance des carbus est très limitée.
On vient de changer la pompe à essence. Le réservoir vient de recevoir du SP98 additivé.
La bobine et les bougies sont neuves. L'écartement des électrodes des bougies semble correct.
Les bains d'huile des carbus ont été nettoyés et remplis d'huile pour BVA.
Même si je trouve que le démarreur est un peu poussif, le moteur fini par se lancer.
Il tourne quelques secondes (entre 20 et 60) puis cale et impossible de le redémarrer.
Après observation des bougies elles sont gorgées d'essence.
Quelques pistes SVP???
Comment éviter que le moteur se noie dès le départ?
Faut-il revoir aussi le réglage de l'avance?
J'imagine qu'il y a des points à vérifier en priorité, mais lesquels?
Merci d'avance pour votre aide.
 

[NK1964]

Bonsoir.

Pour commencer, je m'assurerais très précisément de la conformité de l'indice de viscosité de l'huile versée dans le piston amortisseur de l'aiguille de gicleur (les fameuses cloches de carburateur Stromberg et S.U.).

Dans les manuels, on rappelle qu'une erreur courante est de croire qu'une huile moteur, une huile de transmission ou, au contraire, qu'une huile fine d'armurerie par exemple fera l'affaire en lieu et place du lubrifiant Stromberg ou S.U. Et c'est vrai qu'on en a rarement sous la main.

Cependant, l'huile moteur est généralement trop visqueuse, de sorte que le piston tarde à monter au coup d'accélérateur. Ce qui a pour effet d'enrichir sensiblement le mélange. (La cause de vos déboires ?) Par la suite, à mesure que le moteur chauffe, cette huile trop visqueuse à froid se fluidifie et le moteur tourne mieux. Mais au bout de quelques dizaines de minutes, l'huile finit par s'écouler dans le venturi, dans la tubulure d'admission et par être brûlée.

L'huile de machine à coudre ou d'armurerie au contraire est trop fluide, de sorte que la montée du piston n'est pas amortie, n'est pas freinée : le mélange s'appauvrit.

J'ai retrouvé un manuel Datsun Z dont le 6-cylindres était équipé de carburateurs Hitachi licence S.U. Le principe est donc similaire à celui des Stromberg, à quelques points près. En l'absence d'huile spéciale carburateurs, il est autorisé de se dépanner en faisant un mélange comme suit : trois quarts d'huile moteur 20W30 ou 20W50 et un quart d'huile fine pour machine à coudre.

Une fois la conformité de l'huile vérifiée, je m'assurerais que la commande de départ à froid est en ordre de marche. Si je ne m'abuse, elle doit ressembler à celle des S.U. que je connais un peu : un câble vient abaisser le puits de l'aiguille (ou des aiguilles, s'il y a plusieurs carburateurs) de sorte à agrandir le passage du carburant entre le puits et l'aiguille. Or, si la richesse est excessive, il se peut qu'enclencher le système de départ à froid envoie une trop grande quantité de carburant. Trop d'essence pour trop peu d'oxygène, dans une tubulure froide qui empêche la vaporisation du mélange.

Autre vérification : quel est l'état d'usure des aiguilles ? Une aiguille trop usée laissera passer l'essence même lorsqu'elle est en position basse. Ce qui fausse le réglage de la richesse et parasite le fonctionnement du système de départ à froid.

Si cela se trouve, il manque une aiguille dans l'un des deux carburateurs !