Sortir Piston S38B38 ! Est Ce Possible Par Le Bas ?

[bimeur]

attention avec ce bloc, il est connu pour voir apparaitre des fissures entre soupapes, causé par un mélange air/essence pauvre (pompe a essence dans le sac), donc le bouchon d'huile pour remonter les compressions peuvent aussi le faire sur ces fissures......

[Edouard]

Bonsoir,
 
pas tres rassurant bimeur :-/
 
Pour info j'ai fini le reglage du jeu aux soupapes. Tout est remonté ce soir, et le moteur démarre 
Demain j'essaye de voir si l’équilibrage de l'admission est possible....
 
a+

[Edouard]

Des nouvelles...
 
Apres avoir au mieux rapproché les niveaux d'aspiration de chaque cylindre, le moteur fonctionne bien mieux qu'avant... je n'ai plus (mais je n'ai fait de 50km) d'accoups aux faibles vitesses stabilisées sur un filet de gaz.
De meme que pour les montées en regime avec faible acceleration.
 
J'ecris "au mieux" car il subsiste un deficite sur les cylindres 5 et 6 (mais l'ecart est bien moins grand qu'avant)
 
les problemes toujours presents :
- ralenti un peu trop haut 1000-1100 trs/min
- apres un redemarrage a chaud, il lui faut 1-2min pour ne plus qu'elle s'etouffe lorsque l'on appui legerement sur la pedale d'accélerateur
 
Comment fait on pour régler le ralenti sur ces moteurs ?
 
J'ai remarqué la présence de trois vis (1 pour cylindres 1-2, 1 pour les cylindre 3-4 et la derniere pour les 5-6) qui me semble pouvoir etre les butées des boitiers papillons.
 
les 28 du schema 
 
Peut etre est ce par leur intermédiaire que le ralenti se règle ?
peut etre est ce le mauvais reglage de celle des cylindres 5 et 6 qui explique la faible depression de ces cylindres.. (une ouverture un peu trop grande du papillon)....
 
a+

[jean jean]

Bonjour Edouard ,
oui , c'est probable  que les papillons 5 et 6 soient réglés trop ouverts en butée .
ceci pourrait expliquer le régime de ralenti élevé ( si trop d'arrivée d'air , le DME régule en refermant d'autant l'électrovanne de ralenti , mais dans ton cas , il reste encore peut-être trop d'air , même avec électrovanne fermée ) .
autre cause potentielle de ralenti élevé = entrée d'air parasite sur collecteur d'admission ( toutes les durits raccordées au collecteur ont-elles été vérifiées ? )  
 
à mon avis , il faut reprendre la synchro des papillons  ( cf site bmw e34 techinfo , chapitre 13 , fiches 130060 , 1354030 , 1341500 )
bon courage

[Edouard]

Salut Jean,
 
Oui j'ai déjà déposé la quasi totalité de l'admission, afin de faire la liste des joints qu'il serait judicieux de remplacer et supprimer l'injection d'air a l'echappement (lors de la reparation du collecteur).
Malgré la quantité importante de joints j'en ai vu aucun présentant des defauts... j'ai donc remonté avec les joints existants (tout en ayant les caracteristiques des joints en vu de leur achat si besoin)
 
Bien vu les docs... merci.
la 130060 est interessant mais necessite des outils de diag...
 
aurais tu un 'truc' pour recuperer les codes defauts du DME ?
 
Aurais tu aussi une doc qui trace les controles a faire sur les volets papillon et leur tringlerie (j'ai vu ca sur S38B36 mais ca ne me semble pas identique... donc...)
 
ce week end, je ferai un enregistrement du moteur au ralenti. Il me parait plutot stable. Ca fera egalement l'occasion d'entendre son dysfonctionnement quand on le redemarre lorsqu'il est chaud.
 
a+

[Zorro]

salut
 
le soucis de l'équilibrage à dépression c'est qu'il faut impérativement que tout le reste soit nickel: étanchéité de l'admission bien sur, mais aussi étanchéité des soupapes, diagramme de distribution (jeu de soupapes), usure des cylindres, rigoureusement identiques d'un cylindre à l'autre. quand on voit les écart de compression dès que le moteur est un peu kilométré..... en clair c'est une méthode qui marche très bien sur un moteur neuf.
 
pour avoir eu pendant un certain une rover 2600 avec 2 carbus su, la méthode la plus adéquate que j'ai trouvé a été de faire un réglage de base avec une pige de 3mm entre le papillon et le corps, en affinant ensuite le ralenti à l'oreille pour avoir une rotation la plus régulière possible.
le but étant d'être bien réglé au marche normal (d'où la pige), le ralenti quant à lui n'étant qu'une question de confort.
 
a+

[jean jean]

Salut Edouard ,
- désolé , je ne sais pas accéder aux données du dme
 
- pour régler mécaniquement les papillons , à mon sens la seule différence entre 3,6 et 3,8 c'est le réglage de la butée d'ouverture maxi , du fait que le diamètre des papillons des 3,8 est plus important ( je pourrais retrouver les données ),
 les réglages des biellettes et butées de fermeture sont donc les mêmes .
 
- pour en revenir à l'étanchéité de l'admission , as tu remplacé les petites durites reliées aux électrovannes ,
et bien vérifié les autres ( vers électrovanne ralenti , electrovanne canister , mastervac , recyclage vapeurs d'huile ...)
sur la mienne j'ai connu la grosse conduite d'arrivée d'air au moteur fendue au niveau du  collier coté collecteur
( dans ce cas le maf ne mesure plus tout l'air arrivant au moteur ) et la durite de retour d'huile coupée .
à la suite de quoi j'ai tout remplacé
Tout çà c'est du caoutchouc qui a plus de 20 ans et qui est soumis à grosse chaleur .
à+

[jean jean]

salut Edouard
concernant le mauvais fonctionnement passager du moteur lorsqu'il est chaud ,
il y a plein de causes possibles .
une fois le jeu aux soupapes , les synchros et les bougies vérifiés ,
je commencerais par faire quelques essais qui ne coutent rien ,
en débranchant les éléments suivants ( 1 seul à la fois )et ceci avant de mettre le contact :
- sonde lambda ( sa régulation de température est peut-être hs )
- maf
- sonde t° air sur boitier filtre à air
- sonde t° eau
puis de rouler un peu à chaque fois pour voir la réaction du moteur .
il est également possible de réinitialiser le dme
en le débranchant dans le compartiment moteur pendant 1/2 heure ,
après avoir préalablement oté la clé de contact depuis 1/2 heure .
ensuite à la remise en route , il faut rouler au moins 20mn à différentes
charges moteur pour que le dme se re-paramètre .
à+

[Edouard]

Bonsoir,
 
entre deux averses j'ai pu faire les enregistrements :
à froid (je n'ai pas lésiné il y en a 5min  )
Je ne sais pas ce que vous en penserez mais je trouve ça plutôt bien !
 
à chaud mais évidemment les habituelles irrégularités ne sont pas trop là !! et le ralenti reste à 950 tr/min alors que d'habitude il etait plutot vers 800 pendant le 'merdoie-ment' et 1000-1100 quand ca allait mieux .
 
Suite à la remarque de Jean, sachez que l'auto a passé la semaine avec batterie débranchée (donc vraisemblablement RAZ du DME) ! 
son premier démarrage correspond à l'enregistrement à froid. N'ayant pas roulé avec, peut etre faudrait-il que je vérifie son comportement après roulage et démarrage à chaud (c'est évidemment dans ces conditions que j'ai habituellement les problèmes).
 
J'en ai profité pour voir l'histoire de la position repos des papillons 5 et 6.
Finalement la vis de butée (piece n°28 de mon post du 08/12) ne servait a rien 
En effet, c'était la biellette (n°18) 'trop longue' qui arrêtait le retour à zéro de ces papillons.

Apres l'avoir de-solidarisée de sa commande (n°12) (dans ces conditions c'était forcement la vis de butée qui definissait la position zero des deux volets papillon) le régime n'a quasi pas bougé mais j'ai enfin pu faire en sorte que l'aspiration de ces deux cylindres soient equivalentes aux 4 autres  .
J'ai donc reduit la hauteur de la biellette...
 
J'ai hate de tester en roulant...
 
@Jean,
Oui j'avais également vérifié les durites susceptibles de laisser passer de l'air.
 
Si les manips faites aujourd'hui ne corrigent pas les pbs, je mettrais en application tes tests et si ca ne révèle rien, il ne me restera plus qu'a remplacer joints et durites de dépression...
 
a+

[Edouard]

Salut,
 
pour information, j'ai roulé un peu ce jour, sec !
Je suis très content car le fonctionnement de l'auto est incomparable par rapport à avant !
Plus d'acoups a bas régime, n'y pendant les faibles accélérations !
Au rédemarrage le ralenti n'est plus si bon, mais plus d'engorgement et on peut partir sans pb.
 
N'ayant fait qu'une 50n de kilometre il faudra confirmer cette bonne impression sur un long parcours mais ça promet (en tout cas je veux croire que tout ce temps passé, ne l'a pas ete pour rien ;-))
 
Pour les codes défaut du Motronic M3.3, j'ai retrouvé l'histoire du fil gris et de la procedure de 5 appuis sur l'accelerateur a la mise du contact2.
Ca avait fonctionné sur ma 325i M1.3 mais je n'y suis pas parvenu sur la M5.
Si vous avez une astuce je suis preneur.
 
a+