), pour arriver à faire tourner la turbine à 200 000 tours/minutes (corrigez moi si je me trompe), le peu de gaz qui sortent auraient du mal.
) et le tourniquet tournait grace aux bougies placés sous une d'hélice, sous l'effet de la chaleur, soit le même principe que le turbo.Sur le TGV c'est l'incidence des ailettes de la turbine (donc coté echappement) qui varie .Stephane39 a écrit :Et le Turbo à Géométrie Variable (TGV), c'est quoi qui varie
"la turbine est traversée par un fluide (les gaz d'echappement)......considéré incompressible....la pression qui regne dans la veine (gazeuse) exerce une poussée perpendiculaire aux parois constituées par les aubes de la roue..."Nico-R a écrit :docS6 a écrit : ...tu as des notions grace a tes cours....mais tu melange tout et surtout tu n'ecoutes pas....
La turbine est double, une partie dans l'echappement et l'autre dans l'admission;
La partie dans l'echappement est entrainée par le flux des gaz d'echappement et elle fait donc tourner la partie qui est dans l'admission laquelle va donc aspirer et comprimer l'air d'admission. Le debitmetre va enrichir cet air en fonction du volume ou de la masse (debit metre massique ou volumique).
La calorimetrie n'a rien a voir et elle est meme prejudiciable.
En effet, par les gaz d'echappement, la turbine deviens tres chaude et va donc transmettre cette chaleur a l'air d'admission, or il faut de l'air frais pour qu'il soit plus dense (PV=nRT) c'est pour cela qu'apres le turbo, l'air d'admission passe par un echangeur (radiateur) pour qu'il soit refroidit!
Je ne sais qui mélange quoi ni comment mais tu nous as écrit une sacré salade... tu pourrais faire perdre son latin à un grec
1) La turbine est la partie coté échappepement (roue à aubes et carter à flux centripète)
2) Le compresseur est la partie coté admission (roue à aubes et carter centrifuge)
ce qui donne 1+2= Turbo Compresseur.
J'arrete sinon je vais m'énerver
Tu me prends pour un américain, assure toi que j'ai fais le test, aucunes durites reliées au turbo (ni celle d'admission, ni celle qui va vers l'échangeur). Le turbo ne tournait pas. Après avoir accéléré un peu il s'est mis en rotation mais il etait tout a fait possible de le l'arreter à la main car il tournait très lentement...là aussi c'est faux ou alors ton GT il est malade.
tu en lève ta durite d'arrivée d'air ,et tu regardes , et tu verras que ton hélice tourne certes à très faible allure , mais elle tourne ( et donc celle en sortie d'échappement tourne aussi).
Donc ton turbo , il tourne au ralenti
Malade, il l'est maintenant car je sais plus ou est partis ce moteur ( moteur revendu après un Accident) . Mais il fonctionnanit très bien, le controle de pression de sural donnait ses 850 mBar à 5500 (Un peu relevé), pas de conso d'huile excessive, accélération très franches, bref, une bombinette.
Il est où greggy?Stephane39 a écrit :Merci Greggy, mais elles bougent comment; pourquoi les petites ailettes ???
@+
Imagien une petite biellette qui actionne toutes les ailettes mobiles. Un petit moteur electrique et zou.Stephane39 a écrit :Merci Greggy, mais elles bougent comment; pourquoi les petites ailettes ???
@+
C'est normal, un turbo (enfin les vieuxNico-R a écrit :Il fallait maintenir le moteur accéléré légéremment pour atteindre un température (Quelques secondes) suffisante des gaz pour qu'il commence à tourner.
) ne se déclenche qu'à partir d'un certain régime. Cela n'a rien à voir avec la température 
Ce n'est pas du tout le même principe. L'air chaud produit par la flamme de la bougie est plus léger que l'air ambiant (la dilatation du gaz fait que pour un même volume il y a moins de molécules). Donc il se met à monter, entraînant au passage l'héliceStephane39 a écrit :Je me rappelle étant gamin, que mes parents avaient un petit tourniquet (avec des angelots) et le tourniquet tournait grace aux bougies placés sous une d'hélice, sous l'effet de la chaleur, soit le même principe que le turbo.
C'est faux, c'est la différence de pression entre les gaz d'échappement et la pression atmo qui fait tourner les ailettes de la turbine (sous l'effet de la pression, les molécules se mettent en mouvement d'où l'énergie cinétique que j'ai mentionnée).Nico-R a écrit :La turbine transforme la puissance calorifique des gaz en puissance mécanique
Voila maintenant qu'il veut mordreNico-R a écrit :Je ne démordrais pas car je suis sur de mes savoirs appuyés grace à des cours de thermodynamique.
on peut tricher sur les gros turbos en mettant une valve "popoff" ou "etouffoir" en aval du turbo sur l'admission.wiggys92 a écrit :Sur le TGV c'est l'incidence des ailettes de la turbine (donc coté echappement) qui varie .Stephane39 a écrit :Et le Turbo à Géométrie Variable (TGV), c'est quoi qui varie
Un petit turbocompresseur a un temps de réponse très court et sera efficace dans les faibles régimes. Par contre, il ne pourra pas délivrer un débit élevé à haut régime.
Un gros turbocompresseur fournit ce débit élevé à haut régime, mais sera long à mettre en régime. Il aura donc un temps de réponse trop important==> declenchement du turbo en entrée de virage, ca le fait
Le TGV élargi la plage du régime d'utilisation. Une variation de la position des ailettes transforment la turbine en petit ou gros turbocompresseur.
Sur ce dessin, on voit qu'il y a une petite turbine et des ailettes orientable, donc à bas regimes, les gaz passent par la petite turbine et ensuite les ailettes s'ouvrent
!)pifou a écrit :Pour le reste, soyez cool les mecs, ne sombrer pas dans les polémiques, si vous n'étes pas d'accord il vaut mieux parfois arréter d'encherir ce qui n'est pas un signe de faiblesse que d'alimenter le débat.
Restons courtois et adulte (quoi c'est moi qui dit cela
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) et le tourniquet tournait grace aux bougies placés sous une d'hélice, sous l'effet de la chaleur, soit le même principe que le turbo.