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Rajout: Remplacer E34 par E28

Salut,

J'ai lu la superbe FAQ de nono concernant le réglage du débitmètre avec les chiffres de résistance qu'il faut avoir sur les E30 6 cylindres.

Je vouloir savoir si quelqu'un connaissait les chiffres de résistance stock sur les M3 E30 et M5 E34.

Pourquoi M5 E34, car il a la même forme que celui de la M3 E30... et je me demande si mon mécano. ne s'est pas planté.

J'essaie de savoir pourquoi, j'ai une accélaration maxi. avec l'accélérateur à 50% de la course.
Sympa pour l'attaque , moins pour la conso.

Les débits mères M3 E30 et M5E34 n'ont pas la même technologie :
- E30 : à volet => 100% passif
- E28 : idem E30 => 100% passif
- E34 : à fil chaud => électrique intégrée pour effectuer le calcul et commender le chaufage du fil

Par contre il a pu se planter entre deux débitmètres de E30 ou avec un de M5 E28 ou M635

Oup's toute mes excuses les premières M5 était des E28 et non des E34.

J'espère que les possesseurs de E28 et E34 m'en tiendront pas rigueur

zalem a écrit :Oup's toute mes excuses les premières M5 était des E28 et non des E34.

J'espère que les possesseurs de E28 et E34 m'en tiendront pas rigueur

tu peux aussi vérifier l'état du potentiomètre qui se trouve en bout de tes papillons d'admission. Il renseigne le calculo sur l'ouverture des papillon justement.

Tient ! Je savais que les E34 M50 avait un débimètre à fil chaud, mais je pensais que c t un clapet sur les M5 et leur "vieux" S38. Ca marche comment d'ailleurs le fil chaud ? Sur le clapet, je vois bien comment est transmis l'info, mais le fil chaud !

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Alors pour le fil chaud le principe est de prendre un fil dont la resistance varie avec la température. Plus il est froid moins il est résistant (comme le filament d'une ampoule).

Tu fais passer un courant déterminé (assez important) dans le fil. Le fil va donc s'echauffer par effet joule. L'air qui passe dans le débit mètre va plus ou moins refroidir le fil, sa résistance va donc diminuer. Bien sur la perte de température du fil dépend de la température de l'air, il y a donc besoin aussi d'un capteur de température pour corriger.

Tu détermines donc le flux d'air en fonction de la température. Ces débimètres ont donc une électronique de traitement du signal. L'arnaque de ces débimètres c'est qu'ils sont tout pacakgés et non réglables. Donc il y en a 1 débimètre par moteur ! Alors que le corps du débimètre est identique, c'est juste le calibrage de l'électronique qui change. En plus quand il y a un soucis il faut tout changer alors que c'est en général le fil qui est est naze. Et plus rarement l'électronique. Donc pour un truc à 2 balles on te facture 400 euros !

Merci pour l'explication !

C vrai que j'ai regardé le mien (525i 24v) et y'a trois fils tendu (comme le logo mercedes) au centre, rien de réglable. Comment vérifier qu'il donne la bonne valeur ? (la voiture se comporte bien, c'est bon signe lol)

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Thomas Olivaux a écrit :Merci pour l'explication !

C vrai que j'ai regardé le mien (525i 24v) et y'a trois fils tendu (comme le logo mercedes) au centre, rien de réglable. Comment vérifier qu'il donne la bonne valeur ? (la voiture se comporte bien, c'est bon signe lol)

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C'est pas facile à vérifier : il faut un banc de test. On peut en fabriquer un de fortune : il faut récupérer une prise pour brancher le débitmètre, un ventilateur de PC assez puissant (ou mieux un ventilateur de serveur). Tu identifies sur la prise la masse et le +12. Ensuite faut reperer le(s) fil(s) température et de débit d'air. En branchant ou en débranchant le ventilo, normalement cela devrait changer. De même si tu envoie de l'air réchauffé avec un sèche cheveux ou refroidis avec de l'air venant d'un congello.
C'est quand même de la bidouille !

Comme tu as l'air bricoleur, tu peux aussi ouvrir le débimètre pour identifier la sortie temp et masse d'air.....

A+ Marc