Général : La Pollution Au Ct

[nicolas94]

Salut,
En faisant des recherches pour mon pb de pollution pour ma 316i e30 catalysée, je suis tombé sur ce très bon tutoriel rédigé par Ceyal sur Forum-Auto, MERCI à lui.
Voici le lien :cliquez ici
bonne lecture


Et voici un résumé concernant l'analyse des résultats du CT si la pollution n'est pas correcte :
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5 Le contrôle technique
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5.1 Les valeurs clés
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Pour les véhicules à allumage commandé, les valeurs sont décrites à la page 5 de http://www.utac-otc.com/Upload/bas [...] 112010.pdf

En résumé mais ça n'est qu'un résumé
Véhicule avant 01Oct1972 : pas de contrôle
Du 01Oct1972 au 30Sep1986 : moins de 4,5% de CO
Du 01Oct1986 au 31Dec1993 : moins de 3,5% de CO
Du 01Jan1994 au 01Jul2002 (sauf cas particuliers … car il y en a entre 1994 et 1996 )
- moins de 0,5% de CO au ralenti
- moins de 0,3% de CO en accéléré
- lambda entre 0,97 et 1,03
Depuis le 02Jul2002
- moins de 0,3% de CO au ralenti
- moins de 0,2% de CO en accéléré
- lambda entre 0,97 et 1,03

Conséquence immédiate
De nombreux véhicules catalysés avec sonde lambda ont été vendus avant le 01Jan1994, en particulier tous les plus de 2 litres à partir de 1989, ainsi la quasi totalité des véhicules à partir mi 1992 environ. Ces véhicules seront vérifiés au contrôle technique comme des véhicules à carburateur et devront "seulement" faire moins de 3,5% de CO, ce qui est facile à obtenir avec une sonde lambda en état, même avec un catalyseur HS.

5.4 Que demander au contrôleur AVANT le contrôle
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La fiche officielle du CT ne donne que le CO et le lambda, ce qui est très largement insuffisant pour faire un diagnostic précis.
De plus les machines du CT transmettent directement le résultat (CO, Lambda) sur l'espèce de calculette que tient le contrôleur tout au long du contrôle ... de façon à éviter toute recopie manuelle (donc toute erreur de transcription )

D'où l'importance de demander au contrôleur le résultat "4 gaz" (CO, CO2, O2, HC et Lambda) ou la permission de prendre une photo de l'écran de l'analyseur. C'est en effet la seule façon de pouvoir faire un diagnostic sérieux car avec seulement le CO et le lambda, ce n'est pas assez précis donc difficile et vous serez dans certains cas obligés d'aller dans une enseigne refaire une analyse 4 gaz … payante évidemment.

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6.0 Valeurs typiques selon le type d'alimentation
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6.1 Valeurs typiques correctes Carburateur
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- CO : 1 à 3 %
- HC : de 50 à 300 ppm
- CO2 : de 12 à 14,5%
- O2 : de 0,8 à 1,3 %

6.2 Valeurs typiques correctes Injection sans catalyseur
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- CO : 0,5 à 1,5 %
- HC : de 50 à 300 ppm
- CO2 : de 13 à 14,5%
- O2 : de 0,6 à 1%
- lambda : de 0,9 à 1,1

6.3 Valeurs typiques Injection catalysé et sonde lambda avant catalyseur
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- CO : 0,5 à 1 %
- HC : de 50 à 150 ppm
- CO2 : de 13 à 16%
- O2 : de 0,4 à 0,8 %
- lambda : de 0,97 à 1,03

6.4 Valeurs typiques Injection catalysé et sonde lambda après catalyseur
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- CO : < 0,3 %
- HC : < 50 ppm
- CO2 : > 14 %
- O2 : < 0,3 – 0,5 %
- lambda : de 0,97 à 1,03

Donc par comparaison avec les valeurs précédentes, on voit qu'un catalyseur faiblard en fin de vie mais avec une sonde lambda en état laissera filer le CO juste au-delà de la limite du contrôle technique (entre 0,5 et 1% de CO)
Dans ce cas là il faut souvent changer le catalyseur ; souvent il faudra changer aussi la sonde lambda, car pour la sortir du vieux catalyseur rouillé : bonjour. Pour une voiture ancienne de peu de valeur ça peut valoir la peine d'aller sur eBay chercher un catalyseur bon marché

Il FAUT aussi noter que, pour cause de règlement harmonisé Européen, les voitures à injection, y compris avec catalyseur et sonde lambda immatriculées avant le 01Jan1994 ne sont pas contrôlées en France comme des voitures à injection mais comme les voitures à carburateur et doivent donc faire moins de 3,5% de CO, ce qui est beaucoup plus simple à obtenir, même sans changer le catalyseur

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7. Analyse des résultats
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Toujours se souvenir
- que toutes ces mesures du contrôle technique sont faites au niveau de la sortie d'échappement avec un analyseur 4 gaz
- qu'entre le collecteur d'échappement et la sortie, il y a des tuyaux, un silencieux, un pot de détente et pour les voitures d'après 1992 un catalyseur et une sonde lambda
Bref le problème peut aussi de venir de la partie tuyau/pot d'échappement
- que même si le lambda d'échappement correspond bien mathématiquement au lambda mesuré par la sonde lambda, il y a entre les 2 le système d'échappement et toute prise d'air à ce niveau va modifier considérablement le lambda mesuré à la sortie
- que le volume des gaz d'échappements est à peu près constant ; donc si, par suite d'un défaut, le CO augmente beaucoup, le CO2 diminue. De même une prise d'air à l'échappement fera monter O2 donc descendre le CO2

On lira avec intérêt le § interprétation du test des gaz d'échappement de http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgpoll2.htm#test


7.1 Lambda inférieur à 1
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Cela veut dire que le mélange air/essence est riche
Normalement le HC et le CO augmentent significativement, CO2 est normal ou quasi normal tandis que O2 est bas.

Les causes classiques sont
- joint torique ou tuyau du capteur de pression absolu (MAP Sensor) coupé ou percé donc toujours à la pression atmosphérique ce qui est compris par le calculateur d'injection comme un équivalent papillon très ouvert donc demande importante de carburant (en général ça se voit facilement car la voiture roule beaucoup trop riche jusqu'à la limite de se noyer). Plus rare : Capteur de pression MAP malade voire HS ... on peut tester un capteur MAP avec un multimètre (cf. http://www.forum-auto.com/pole-tec [...] #t16190966 ). on peut rencontrer le même genre de problèmes avec un débitmètre HS.
- sonde lambda bloquée sur riche : elle n'oscille plus et conduit le calculateur à "enrichir" en permanence ; il faut la contrôler avec un voltmètre (cf. §4 plus haut)
- filtre à air colmaté : l'air ne rentre plus en quantité suffisante
- sonde de température d'eau malade.
Le calculateur se sert en effet de cette sonde pour la fonction starter et enrichir le mélange à froid (jusqu'à 300%) ; une sonde malade se traduira donc par un excès de carburant donc un mélange riche. On peut facilement mesurer cette sonde avec un ohmmètre et comparer la valeur obtenue avec celle figurant dans un manuel de réparation. C'est souvent (mais pas toujours !!!) une CTN avec environ : 6000 Ohms à 0°C, 2500 Ohms à 20°C, 300 ohms à 80°C et 200 Ohms à 90°C … une telle sonde bloquée sur 3000 Ohms va conduire à une consommation et une pollution élevée. Attention cependant certaines sondes sont des CTP de 200 Ohms à froid et 300 Ohms à chaud
- pression de carburant trop élevée (régulateur malade ?) ou injecteur fuyard (donc trop d'essence)
- prise d'air en amont sur l'admission (selon le type d'injection) qui contourne la mesure de l'air (débitmètre ou capteur de pression sur système d'injection pression/vitesse) et conduit la sonde lambda à se mettre en butée : si sur un cylindre pour une raison quelconque il y a une prise d'air, ce cylindre va pomper de l'air, la sonde lambda va détecter un mélange trop pauvre et enrichir sur tous les cylindres ; le résultat sera donc un niveau de HC et de CO élevé et un mélange apparent riche ==> traquer une éventuelle prise d'air à l'admission


7.2 Lambda supérieur à 1
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Cela veut dire que le mélange est pauvre (trop d'air)
Se souvenir que sur un moteur en état parfait, la formule compliquée du Lambda (cf §3 ci dessus) devient tout simplement
O2
Lambda = 1 + ----------------
1,45 CO2

Si O2 = 0, lambda = 1
Si grosse fuite à l'échappement, O2 est énorme, le lambda explose et va au delà du calibrage de la machine ==> contrôle impossible au contrôle technique
Mais surtout toute prise d'air à l'échappement, même sur un moteur parfait jusque et y compris le catalyseur, va faire monter inéluctablement le lambda
d'où l'importance de traquer toute fuite d'air à l'échappement


On affine le diagnostic avec les valeurs de O2, HC et de CO … si on les a. Si on les a pas, on est réduit à considérer tous les cas.
- O2 élevé : probabilité de fuite à l'échappement (après le catalyseur) ; il donc vérifier que l'échappement n'est pas percé .. puis boucher les trous. dans la plupart des cas, on peut boucher les fuites avec de la pâte bicomposante à malaxer vendue en bâton et qu'on trouve au rayon colle des hypermarchés type Pattex, Carrefour, etc...
- O2 et HC élevés : mauvaise combustion sans doute lié à un défaut d'allumage (bougie, bobine, fil, etc…). Ecouter le moteur et voir s'il tourne rond sans à-coups.
Dans le cas extrême d'une bougie qui ne donne pas, l'air absorbé et le carburant injecté dans ce cylindre ne sont pas brulés et ressortent à l'échappement, une sonde lambda fonctionnelle détecte un excès d'air donc un mélange pauvre, en informe le calculateur qui remet donc du carburant sur tous les cylindres y compris dans celui qui n'allume pas. Résultat dans ce cas là en sortie le HC explose (1000 ppm) , le CO (2%) et le O2 peuvent aussi augmenter.
Un autre cas possible c'est un problème de soupapes qui conduit dans une moindre mesure au même phénomène mais avec un HC moins élevé (HC de l'ordre de 200 ppm) : si une soupape d'admission fonctionne mal, ce cylindre va pomper par la soupape d'échappement des gaz d'échappement .. là encore la sonde lambda va voir un mélange trop pauvre et enrichir à fond sur tous les cylindres .. le HC et le CO vont augmenter considérablement
- CO très très faible. Cela veut dire que le mélange est très pauvre : rechercher une prise d'air à l'admission (serrage des colliers, durites, etc…) mais cela dépend du système d'admission (carburateur, injection, type d'injection : avec/sans sonde lambda, monopoint/multipoint, etc…) :


7.3 HC et CO
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HC et CO élevés donc mélange riche
HC élevé, CO quasi normal : problème moteur (soupapes, moteur usé)
HC élevé, CO faible :
- en général défaut d'allumage (HC très élevé dans ce cas),
- mélange pauvre (en fait en mélange pauvre, il faut un allumage ultra performant pour enflammer le mélange … si ce n'est pas tout à fait le cas, les HC vont beaucoup augmenter)
- dans certains cas extrèmes mélange pauvre à ultra pauvre (sic http://autotechrepair.suite101.com [...] a_question ) : prise d'air à l'admission (y compris joint de culasse malade ou culasse fendue)


7.4 CO un peu trop élevé, Lambda faible
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Le mélange un peu riche avec un CO un peu au dessus des limites et un lambda autour de 0,97 sur une voiture entretenue en état (cf. § 5.3) résulte souvent d'un catalyseur en fin de vie devenant fainéant.

On peut tenter de retarder le changement de catalyseur (et de sonde lambda) en mettant par exemple 50% d'E85 dans le réservoir ce qui aura pour effet de faire baisser le CO et d'augmenter le lambda mais on n'est pas archi certain d'arriver à 0,3% de CO en accéléré si le catalyseur est faiblard. Plus de détails in §1.9 de http://www.super-ethanol.fr/forumE [...] 35&start=0


7.5 CO très important (>6)
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Sur les voitures à injection : Soupçonner la sonde de température d'eau voire la sonde lambda


7.6 Voyant "pollution" et prise EODB
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Le voyant "pollution", parfois aussi appelé MIL (Malfunction Indicator Lamp) souvent en forme de petit moteur s'allume lorsque le calculateur d'injection détecte un problème, par exemple (cf. http://www.ac-nancy-metz.fr/enseig [...] on_bts.pdf ):
- sonde lambda amont en butée
- trop d'oxygène au niveau de la sonde lambda avale (sonde amont ou catalyseur malade)
- défaut d'air
- défaut d'une vanne EGR (recirculation des gaz d'échappement) (solénoïde malade, différence entre la position du capteur de position et l'ordre de positionnement)
- défaut sur l'électrovanne de purge de canister
- défaut d'allumage (dans ce cas souvent sur les véhicules Renault, le voyant clignote)


Sur certains véhicules, le voyant sert aussi à indiquer d'autres défauts (Boite de vitesse automatique, etc…) : consulter le manuel d'utilisation


Comme indiqué in § 9 de http://www.utac-otc.com/Upload/bas [...] 6-2008.pdf l'allumage du voyant MIL ou une lecture de défauts via la prise EOBD se traduit aujoud'hui par un "défaut SANS contrevisite" au niveau du contrôle technique.


7.7 Exemple
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BMW 628 à injection de début 1986 type LE-Jetronic sans catalyseur
Elle est passée haut la main au contrôle technique avec un CO de 0,31 alors qu'on lui demandait moins de 4,5%

CO corrigé = CO * (15/(CO+CO2)) donc ici 0,2 *(15/9,8) = 0,31
En fait sur une voiture sans sonde lambda donc sans boucle de contre-réaction, cette valeur de CO est anormalement basse cachant donc un problème ... problème largement confirmé avec un niveau d'O2 très élevé et de HC aussi très très élevé
Une petite recherche a montré qu'une durite qui va de la pipe d'admission au système de gestion des volets de chauffage (fonctionnant avec l'aide de la dépression naturelle du moteur) présentait un petit trou de 3mm créant ainsi une entrée d'air
Une fois cela réparé, on a refait un contrôle volontaire de la pollution pour obtenir un déjà plus présentable (même si non parfait)

Cela illustre les conséquences considérables d'une entrée d'air pourtant a priori minuscule
Dans un système à injection avec sonde lambda, la sonde aurait vu un mélange trop pauvre et demandé au calculateur de remette beaucoup de carburant

a+
Nicolas

[thamomo007]

Merci pour ce lien, c'est super intéressant !

Pour info sur ma e36 (325i de 1994), j'avais des taux de folie, genre lambda à 0.90 et le taux de co à 2 (de tête)

je m'étais déjà dit oh merde ca va me couter un catalyseur cette histoire, donc j'ai commencé par un changement de sonde lambda + calorstat (il en avait besoin) et .... miracle !

le CT a été repassé avec les valeurs minimales autorisée lamba 0.99999 et co à la valeur minimale.

La sonde semblait être d'origine.

j'ai gagné 1 bon litre au cent de consommation avec ces 2 modifs Là en mode route / autoroute je tourne à 8.5 sur plusieures pleins, c'est incroyable, et les suies noires, le gras dans le silencieux, (mélange trop riche avant) diminuent !