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Salut,
Je viens de changer tous les joints du 4A1 grâce à la pochette vendue par Walloth, y compris le pointeau de la cuve et les membranes de dépression.



Egalement changé le gros joint d'embase en "agrodur", celui qui est entre le carbu et le collecteur.

Il me reste un problème à résoudre : les volets d'air situés au dessus des papillons de grands corps sont assez durs à faire tourner à la main. Du coup, ils ne s'ouvrent pas lorsque les papillons du dessous s'ouvrent et le mélange est trop riche en essence, le moteur s'étouffe.
Comment faire pour les libérer ? WD40 à haute dose ? Démontage et graissage ?
Merci
Thierry

Salut Thierry !

Dans un premier temps met y de l'huile très fluide avec une petite burette ou mieux, un bidon "pschi pschit" de produit pour laver les carreaux, j'ai fait ça sur mon carbu avec le d'lhiule 0w40, il y a eu un léger mieux.
Ceci dit il faut que je me repenche sur la question car il y a toujours un point dur à l'ouverture, ce qui me donne un accoup genre turbo qui se déclenche je me demande si lamortisseur d'ouverture des grands corps est aussi en cause avec sa capsule à dépression

Merci Charlie,

Je crois qu'on est les deux seuls à galérer avec nos carbus

Titine décone complètement depuis ce matin : ratés à l'accélération, engorgement, ralenti élevé et instable genre 1500/2000 trs, chauffe inhabituelle du compartiment moteur. Bref, la débandade.

Tous les joints du carbu sont neufs, le pointeau de flotteur et les bougies aussi, le doigt d'allumeur est en face de l'encoche qui va bien, la marque | entre les lettres O et T sur le damper du vilebrequin est en face du repère sur le bloc, le CO est autour de 1% bref, normalement ça devrait tourner rond et avoiner un peu. Ben non, là j'ai un veau qui tête un maximum d'or noir (au prix où ça coute de nos jours) et qui commence à me gonfler sévère. Le problème c'est qu'il n'existe plus personne qui sache régler un carbu de nos jours.

Une idée ?

Thierry

elle te fait ça depuis que tu as changé tous les joints ? ou "simplement" du jour au lendemain ?
c'est étrange, ça me fait penser à mon allumage que j'avais décalé d'une dent, elle tournait sur 6 pattes mais elle tournait mal, le ralenti était très aléatoire et très haut, elle montait plus vite en température et ça s'engorgeait à mort.

Tu n'as pas touché à la distribution depuis que tu as remonté la culasse et qu'elle fonctionnait correctement ?

c'est vrai que trouver un homme de l'art pour régler un carburateur c'est pas aussi simple qu'il n'y parait à trouver, qu'est ce que ça sera dans 20 ans...

charlie-AMK a écrit :Tu n'as pas touché à la distribution depuis que tu as remonté la culasse et qu'elle fonctionnait correctement ?

Ben si, comme un naze j'avais accidentellement décalé le distributeur

Depuis, impossible de descendre le ralenti sous 1500 trs sans que ça cale.
Je pense que j'ai effectivement un problème d'allumage car le carbu est nickel et sans fuites.
Et le CO est dans les tolérances.
Par contre, des à-coups en accélérant et ratatouillage à tous les régimes, comme si j'avais des bougies ou un faisceau pourris.

Comment faire pour remettre le distributeur à sa place
Le manuel Haynes n'est pas clair là-dessus.
Je sais que sur mon V6 Ford qui a le même allumeur Bosch on s'aide en positionnant une ligne imaginaire passant par l'axe de la capsule de dépression à 45° de l'axe longitudinal du bloc, mais là je ne sais pas...

Théoriquement tu peux bouger l'allumeurpour le régler.
En pratique c'est autre chose, déjà c'est pas spécialement accesible et surtout le obitier est collé au bloc. Je n'ai jamais réussi à tourner le mien, si c'est pour le latter au maillet et ruiner le générateur d'impulsions je préfère pas.
Le M10 est vachement plus simple à ce niveau, déjà l'allumeur tu fais pas plus accessible, et surtout tu desserre la tige de 10 et tu le tourne comme tu veux pour régler moteur tournant !

C'est pour ça que j'avais refait sauter la distribution afin de recaler ça pile comme il faut. Ce n'est pas très long en une heure trente c'était effectué sans démonter radiateur et toutes les durites.
Sur la mienne j'ai remarqué qu'elle marche vraiment bien et qu'elle se laisse apprivoiser du ralenti lorsque le repère de l'allumeur se trouve pile au milieu du doigt d'allumeur (enfin la partie métallique).
Hors dans la RTA cette partie métallique du doigt doit être de 20° en avance (dans le sens des aiguilles d'une montre) par rapport au repère. J'ai beau avoir essayé elle tournait comme une patate comme ça

Cale au millimètre près ton repère au niveau du villo (le repère sur le support de la poulie de damper est plus précis que le 'O T' je trouve) ainsi que sur la poulie d'AAC et en fonction de ça cale ton allumage. Cale bien la distribution et tend là, fais 3 à 4 tours à vide et démarre là sans tout remonter avant.
si ça se trouve tu as un décalage d'une dent, le truc tout bête. car si elle se laissait apprivoiser avant, pas de raisons que ce ne soit plus le cas.

Et oui, avant elle tenait 700trs de ralenti sans rechigner et ronronnait comme une chatte. Là c'est plutôt du genre pépé en tachycardie ou au bord de l'épilepsie.

Je vais essayer de caler au mieux l'allumeur qui est quand même bien accessible, mais avant je vais regarder le CD "E21 Reparatur Anleitungen" que j'ai à la maison. Je suis sûr que j'ai décalé de plus d'une dent, au moins deux ou trois. ça doit nous faire un bon 15°.

Thierry

Le plus simple pour le savoir c'est de caler les deux repères suivants :

au niveau du villo


et de la poulie d'AAC

tu DOIS obtenir quelque chose comme ça :



Si le doigt est trop bas ou trop haut c'est décalé. Dans mon cas c'était décalé vers le bas, bonjour la capricieuse ici


tiens nous au jus !

La dernière photo est très interressante : sauf erreur de parallaxe du à la prise de vue, je vois que la fente sur le corps de distributeur est à peu près alignée avec une des fixations de la pompe à essence.
Pour dégrossir, je vais déjà voir si je suis très loin de ça.

Pour le reste, je suis calé au millimètre près aussi bien du côté de la poulie d'arbre à cames que du vilo.
Hier j'ai vérifié le calage à la lampe stroboscopique : moteur chaud et tournant à 1500trs (pas moyen de faire moins) le repère (passé au Tippex) marqué Z du damper reste aligné avec la marque sur bloc moteur.
Si j'ai bien compris, ce repère Z se trouve 20° en avance par rapport au PMH du cylindre n°1.
C'est pour ça que je ne comprenais pas ce qui m'arrive.

Je te tiens au courant pour la suite des réjouissances.

Je vas essayer de faire quelques photos ce soir si j'ai le temps.

Thierry

Ayé, bingo !

Grâce à la photo de Charlie j'ai compris où était le problème : mauvais positionnement du distributeur, et ipso-facto , mauvais calage de l'avance.

J'ai pris une photo avant de toucher à quoi que ce soit et on voit nettement la différence.


Mon distributeur (noter la position de l'encoche par rapport à la vis de la pompe à essence)
Désolé pour la photo pourrie, mais y'avait pas assez de lumière...


A comparer avec celui de Charlie :


J'ai postionné le truc tout pareil, débranché les tuyaux de dépression avance/retard de la capsule, les ai obturés comme le prévoit la procédure et vérifié le calage à la lampe stroboscopique : c'est pile-poil dans les spécifications BMW.
Et bien sûr, Titine a retrouvé sa douceur et sa patate
J'ai même l'impression qu'avec la culasse de 2.7 ETA elle pousse encore plus qu'avant.

Merci à Charlie qui m'a mis sur la bonne piste.

Thierry

Une ch'tite photo de Titine, pour la peine (fait sombre tôt avec ce temps de merde)