Question Moteur Course M12, Pour Les Plus Pointus...

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Bon le mystère n'aura pas duré longtemps.
Ce n'est pas une Dornier 270, mais une 269, et il s'agit bien du 17ème grand prix de Macau en chine dans la catégorie Formule Libre. Puisque c'est bien Quester qui a gagné le 29 Novembre 1970 en portant le N°2.

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L'histoire du sport automobile est toujours pleine de surprises et rebondissements.
A la fin de la saison 1971, l'aventure Eifelland prend fin, et Quester se retrouve avec la March 712M N°14 sur les bras.
 
Kurt Bergmann, qui fait courir des Formule V avec son écurie Kaimann, a été un des premiers à donner sa chance à Quester (Il l'a aussi fait avec d'autres autrichiens comme Ertl, Lauda ou Rosberg).
Quester lui propose sa 712M pour le cas où il voudrait se lancer en Formule 2.
 
Mais Bergmann est agent Opel et ne va donc pas utiliser le M12/2 d'autant plus que la catégorie vient de passer en 2000cc.
 


 
Il part donc d'un bloc Opel 2 litres et entreprend de l'équiper d'une culasse à 16 soupapes.

 
Il se tourne alors vers un autre autrichien, qui avait déjà pas mal travaillé sur les culasses à 4 soupapes par cylindre, un certain Ludwig Apfelbeck

Apfelbeck à gauche de l'image, Bergmann à droite.
 
Il lui dessinera une culasse qui permettra au bloc Opel de sortir 295cv à 9500tr/mn.

 
Ce moteur sera installé sur la March 712M N°14 ex-Quester.




Et le collecteur d'échappement est passé à droite, c'est donc techniquement possible.
 
Malheureusement, elle ne rencontrera aucun succès lors de ses rares inscriptions avec le Bosch Racing Team de Vienne (Celui là même qui engageait la Chevron B21 en Juin 72 pour les 1000km de l'Österreichring, le monde du sport auto est vraiment petit).
 
Plus tard, cette voiture se retrouvera avec un bloc Ford puis disparaitra des radars comme tant d'autres.

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Mais d’après cet article de Motor Sport du mois d’octobre 70, Ickx aurait utilisé un M12/2 dès le 30 août lors de sa victoire à Salzburg et aussi à Vienne.
 
Et la raison de l’architecture du M12/2 serait tout simplement une copie du Cosworth FVA. "Ickx's BMW (again with the "FVA-type" cylinder head)" 
 

https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/october-1970/29/formula-two-review

Mais c’est un article rédigé par un britannique, alors l’argument de copier le moteur anglais ... bof, bof
 

 
J'ai trouvé les photos qui confirment l'écrit de Motor Sport magazine:
 
30.08.70 Circuit de Salzburg
 

• N°19 / BMW 270 / M12-2 / J. ICKX / 1er
• N°3 / BMW 270 / M12 / D. QUESTER / 3ème
• N°21 / BMW 270 / M12 / J. SIFFERT / Panne Ressort de soupape Non classé

13.09.70 Tulln-Langenlebarn Vienne
 

• N°9 / BMW 270 / M12-2 / J. ICKX / 1er
• N°8 / BMW 270 / M12-1 / J. SIFFERT / 11ème
• N°10 / BMW 269 / M12 / D. QUESTER / Accident Non classé
• N°11 / BMW 269 / M12 / H. HAHNE / Forfait

 
La première apparition du M12-2 a donc eu lieu sur la Dornier 270 de Jacky Ickx le 30 août au Salzburgring.

[manuz1]

Salut,
et donc ? la configuration est du à quoi ?
 
Un mimétisme avec un moteur très répandue pour permettre au moteur BMW d’être monté dans tous les châssis , pas seulement le MARCH ou Dornier, dans l'optique d’être fourni à plusieurs écuries , ou une idée farfelu de  Rosche  et de Von Falkenhausen, car visiblement Von Falkenhausen a joué un rôle important dans tout le développement du M10* et du M12* ce que tu occultes pas mal.
 
a+

[325ix86]

Mais le Pilote Quester, son beau-père Falkenhausen et l'ingénieur Rosche ne veulent pas abandonner. Financés par le fabriquant de caravane Eifelland, ils choisissent le châssis March 712M pour y adapter le moteur M12/2 qu'ils font transiter clandestinement dans la male de leur voiture entre leur atelier "Underground" et l'usine.

Année 1971
Retrait de la compétition de BMW. Falkenhausen, financé par Eifelland, aligne une voiture.

Comme je l'ai déjà écrit pour la saison 71, Falkenhausen, Quester et Rosche s'inscrivent au championnat 1971 sans le support de BMW avec l'écurie Eifelland Wohnwagenbau (Fabrique de caravane Eifelland)

• Le responsable du département course Falkenhausen, le pilote Quester et l'ingénieur Rosche refusent d'abandonner et, presque clandestinement, préparent la saison 71 avec un châssis March 712M et l'argent de Eifelland.

Le talent de Paul Rosche pour le dessin des profils de cames n'est pas passé inaperçu aux yeux de Von Falkenhausen qui lui a fait prendre du galon et lui a demandé de revoir le M10 Apflebeck.
C'est là que Rosche a crée le premier M12, mais en conservant l'architecture à soupapes croisées que Apfelbeck avait inventé.

"Ceci, bien sûr, n'était possible que parce que Von Falkenhausen, mon patron, était l'un d'entre nous."

Et surement suffisamment tôt courant 1970 pour que Falkenhausen et Rosche anticipe un minimum le passage clandestin sur un autre châssis bien avant la fin de la saison.

Un mimétisme avec un moteur très répandue pour permettre au moteur BMW d’être monté dans tous les châssis , pas seulement le MARCH ou Dornier, dans l'optique d’être fourni à plusieurs écuries , ou une idée farfelu de Rosche et de Von Falkenhausen, car visiblement Von Falkenhausen a joué un rôle important dans tout le développement du M10* et du M12* ce que tu occultes pas mal.

C'est dans quel passage que je l'occulte le plus ?


C'était le patron du département course et le chef de Rosche, il a forcement joué un rôle, mais je ne crois pas que c'était lui qui dessinait les pièces.

[325ix86]

De plus ces moteurs n'avaient pas de culasse 16 soupapes, donc ils restaient dans la configuration du M10 de série.
 
M14turbo.jpeg

 
A noter, qu'il y a bien eu une autre famille de culasse à 16 soupapes sur le bloc M10, et celle là avait le collecteur d'échappement à droite.
Mais elle n'a pas été conçue ni réalisée par BMW mais par Schnitzer. Elle n'a donc rien à voir avec le M12/2 et a de toute façon été conçue plus tard.
 
On retrouve aussi cette culasse en version 1 ou 3 bougies par cylindre.

Revendue même par Alpina.

[manuz1]

salut,
voila un tableau qu'on peut qualifier de fiable car fait par les EWB qui est une référence en la matière.
 

 
a+
 

[325ix86]

salut,
voila un tableau qu'on peut qualifier de fiable car fait par les EWB qui est une référence en la matière.
 
m10-m12.jpg
 
a+

 
Référence en la matière ne veut pas dire exempt de coquille.
 
Par exemple :
"M12/2 -- 4-zylinder, 1,6Ltr. Rennmotor Parallelventiler für Lola F2 1970
[...]
M12/4 -- 4-zylinder, 2,0Ltr. Rennmotor für Lola Formel 2 , 248 PS 1970"
 
C'est forcement une erreur puisque la dernière course d'une Lola  à moteur BMW en F2 a eu lieu en juin 69 avant l'arrivée des châssis Dornier.
Donc c'est soit la mauvaise année, soit le mauvais nom de châssis soit la mauvaise catégorie de course.
 

Salut,
voila la biblio de Paul ROSCHE publié dans le dossier de presse Motorsport de 1982, c'est en anglais, j'ai peut etre la version francaise.
 
paul-rosche-1982.jpg


paul-rosche-0.jpg
 
paul-rosche-1.jpg
 
paul-rosche-2.jpg


Mais tu réponds pas à ta question pourquoi admission / échappement inversé sur le M12 ?

 
Il y a aussi une coquille dans ce document qui écrit par deux fois que Rosche est entré chez BMW en 1975 au lieu de 1957.

[manuz1]

ouais,
c'est sur que des coquilles dans un document BMW ou de EWB, c'est moins fiable que des articles trouvés sur le net sans trop connaitre les sources des articles ou autres.
Il y a  peut être  des infos que tu n'as pas, peut être que le châssis Dornier est une évolution du châssis Lola puisque il fait nulle part référence au châssis Dornier. C'est pour ca qu'il parle de lola car c'est une conception de châssis identique/similaire.
 
Le listing est la pour lister les différentes évolutions du M10/M12, surtout.
 
En tout cas c'est vrai que cela  ne va pas dans ton sens, puisque le châssis March n'est cité que en 1973, donc l'évolution n'a pas était dicté par un montage dans le chassis MARCH 712M .
 
a+

[325ix86]

ouais,
c'est sur que des coquilles dans un document BMW ou de EWB, c'est moins fiable que des articles trouvés sur le net sans trop connaitre les sources des articles ou autres.
Il y a  peut être  des infos que tu n'as pas, peut être que le châssis Dornier est une évolution du châssis Lola puisque il fait nulle part référence au châssis Dornier. C'est pour ca qu'il parle de lola car c'est une conception de châssis identique/similaire.
 
Le listing est la pour lister les différentes évolutions du M10/M12, surtout.
 
En tout cas c'est vrai que cela  ne va pas dans ton sens, puisque le châssis March n'est cité que en 1973, donc l'évolution n'a pas était dicté par un montage dans le chassis MARCH 712M .
 
a+

 
Oui, enfin faut arrêter de dire n'importe quoi.
Un châssis Lola, c'est un châssis conçu et fabriqué par Lola, un châssis Dornier/BMW c'est un autre châssis conçu et fabriqué par Dornier exclusivement pour BMW.
Si on suit ce raisonnement, tous les châssis de F1/F2 et F3 de cette période étaient de conception identique/similaire.
En tout cas, quand pour la course d'Hockenheim du 15 juin 1969, Huber Hahne se rabat sur la Lola T102 car sa BMW 269 n'a pas pu prendre le départ, les officiels font bien la différence avec la BMW 269 de Dieter Quester qui casse son embrayage le même jour.
 
En 1970, les seuls châssis Lola engagés en Formule 2 étaient le vieux T100 de Robert Lamplough et Robin Darlington équipés du Cosworth FVA.
Si tu trouves une preuve de l'engagement en F2 d'un châssis Lola à moteur BMW en 1970, on en reparle.
 
Sans parler de fabriquer en 1970 le M12/4, un 2 litres, pour la Formule 2 qui était limitée à 1,6l jusqu'en 72.
 
Qu'une des associations d'ingénieurs sans frontière fasse des erreurs de recopie ne me semble absolument pas surréaliste.
 
Quand à BMW qui écrit dans un même document que Paul Rosche est né le 1 avril 1934, que fraichement diplômé, il a été embauché par BMW en 1975 (à 41 ans donc ) et a eu l'occasion de travailler au développement du moteur de la 1500 (Donc la Neue Klasse qui fut conçue à partir de 1975 comme chacun sait  ).
C'est effectivement beaucoup plus fiable que des registres de course ou des photos !
 
Pour ce qui est de la fiabilité des informations sur les autos de cette période, elle est effectivement médiocre que ce soit sur internet ou dans les livres consacrés au sujet.
Les descriptifs des photos sont très souvent faux. Les appendices aérodynamiques d'une même voiture pouvant changer radicalement d'une course à l'autre, les voitures sont souvent confondues.
Les registres de course de la FIA peuvent être considérés comme relativement fiables et donnent le résultat, le nom du pilote, de l'écurie, du châssis et du moteur (Mais les désignations BMW  ) et parfois les numéros de course. Et en recoupant avec des articles d'époque on peut les valider, mais il faut être prudent car lorsque les courses se déroulaient en deux manches, il faut bien distinguer si l'auteur de l'article parle d'une manche ou du résultat final. De même lors de certaines courses, les F1 et les F2 ont tourné ensemble, et il est facile de les confondre.
Pour les photos, si l'auteur de la photo a communiqué le lieu et la date de la prise de vue, ce peut être considéré comme fiable, sinon, il faut recouper avec d'autres indices, comme des spécificités de certains circuits (IE Le double rail de sécurité du Salzburgring en 70) ou pilotes (IE Le drapeau suisse sur le casque de Siffert).
 
Mais si tu as des preuves fiables que j'ai mal interprété des documents ou des photos, ça m'intéresse.