Hho, Oxyhydrogène

[Rem]

Et non! Rien ne se perd, rien ne créé, tout se transforme.
Attention, ce procédé sert avant tout à optimiser l'explosion, tout en conservant un carburant. La pollution 0 n'existe pas, même avec les procédés électriques, que ce soit à la fabrication ou à l'utilisation.
C'est une aide, est cette aide permet de consommer moins de carburant polluant, don c de réduire la pollution produite par ce carburant.

[Roadwolf]

C'est tout bonnement génial !!!    MERCI Gusman !   
 
Quand j'entreprends des projets moins géniaux que celui que tu présentes, c'est pareil, je rencontre des "rochers", c'est d'ailleurs le problème commun à tout entrepreneur.
Il vaut mieux discuter à l'essentiel, continuer le sujet de départ : Comment on fait et les conseils pour faire mieux. Et alors tous les géniaux contestataires verront le résultat, autrement dit : "Les chiens aboient, mais la caravane passe". 
 
 
Comment dois-je commencer ? Les achats de tubes, fils, tôles ?
 
J'ai déjà commencé par imprimer les 44 pages pour me lancer, c'est un peu long,
c'est pourquoi, je m'appuierai bien sur tes conseils pour me lancer à mon tour.
 
Je vais tester ça sur une que j'ai en réserve : M42 B18, donc un 1,8 L à essence , 16 soupapes et poussoirs hydrauliques avec double arbre à came. Mon compartiment moteur devrait me fournir suffisamment de place avec la taille moyenne de ce moteur.

[familykart]

A la question : "si c'était si génial pourquoi les constructeurs ne le monte pas de série", la réponse est toute simple, c'est un système qui demande de préparer un mélange (l'électrolyte) et en cas d'erreur, possibilité de souci moteur et /ou vieillissement prématuré du sytème. Un constructeur à une obligation de garantie et sur un tel système sa garantie ne pourrait fonctionner du fait d'une erreur humaine.
Quand on sait que régulièrement des gens se trompent de carburant, je n'ose imaginer s'ils fallaient qu'ils commencent à jouer les chimistes pour faire fonctionner leur véhicule.
La solution, avoir de l'électrolyte toute prête à la vente, mais même dans ce cas les contraintes d'utilisation resteraient importantes et le but d'un constructeur est de faciliter l'utilisation/réduire les contraintes lié au véhicule qu'il vend. Il suffit de voir aujourd'hui : espacement des vidanges, des intervalles de changement de distri....
 
Un exemple parlant, en transport routier, il y a l'ADblue http://fr.wikipedia.org/wiki/AdBlue pour réduire les rejets d'oxyde d'azote, pourtant mise à part quelques utilitaires, 4x4 ou campingcar rien ou presque sur les véhicules particuliers (BM le propose en option sur certain modèle). Pourtant ce système a fait ses preuves.

[dem69]

Bonjour à tous,
 
Merci de nous faire partager cette expérience et de ce fait sa viabilité dans le temps.
 
Il s'agit grosso modo d'une injection d'H2O avec un travail d'electrolise préalable pour ne garder que la partie active, l'hydrogène. C'est ce qui explique que ce système fonctionne sur le cycle diesel ou essence.
 
Depuis le début du développement des moteurs thermiques, beaucoup d'ingénieurs ont essayé d'injecter en plus des carburants habituels (base petrole), des adjuviants chimiques pour en améliorer le rendement. Pierre Clerget est peut etre celui qui est allé le plus loin dans ce  types d'expériences. En parralléle, je ne resiste pas à citer Pierre Eugène Inchauspé véritable inventeur des systèmes d'injection mécanique qui ont permis le développement des moteurs diesels et inspirateur de notre grand voisin Robert Bosch!!!
 
Dans les années 1970, Peugeot a fait tourné une 504 avec un moteur alimenté par une bonbonne d'hydrogène. Avec les systèmes de l'époque, la maitrise de la combustion s'est avérée difficile (claquement). Ensuite le carburant etant très sec, il a fallu modifier le moteur pour s'approcher des standarts des moteurs gaz (chambre de combustion, joint de culasse inox, etc..).  Enfin, il s'agissait d'une véritable bombe roulante!!
 
Cela souligne les difficultés techniques pour gerer les mélanges gazeux dans un moteur thermique. Ces problèmes ne sont à ce jour pas résolus mais contournés par exemple pour le GPL qui est injecté sur les systèmes les plus efficasses en phase liquide.
 
Dans le système présenté, nous retrouvons ces difficultés d'ou l'importance du point N°1 vérifier que l'on place le lieu d'injection dans une zone ou règne une dépréssion (encore plus difficile pour les diesels car il n'y a pas de venturi sur l'admission).
 
Ensuite, sur le circuit amont, il faudra veiller à ce que le séparateur de phase soit bien opérationnel car avec les mouvements du vehicule il y a des risques d'injecter l'electrolite. Que se passe t'il lorsque le système est vide?
 
L'injection d'H2O liquide est plus simple à ce niveau. Des systèmes ont déja été monté sur les moteurs d'avions Pratt et Witney et ont permis un gain de 16 à 20% de masse de combustible injecté.
 
Il existe des systèmes d'injection d'H2O en phase liquide vendu en Grande Bretagne mais à la difference de celui presenté une pompe permet la maitrise de la pression d'injection et la quantité injectée depend alors plus que du temps d'ouverture (idem sur les systèmes d'injection essence basse pression) ce qui facilite le dossage.
 
Il est clair que personne,les industriels, l'etat n' ont interet à développer de tel systèmes et les écolos? .....c'est pas le lieu pour développer...
 
Idem pour l'utilisation des HV, j'ai roulé à 100%, c'est tout à fait possible mais il faut par contre bien surveiller la méteo car la vicosité varie vite en fonction de la température. Et puis surtout améliorer la distribution des produits recyclés.
Le développement de cette nouvelle fillière de vente de produits energetiques risquait de faire perdre le controle absolu de la vente au public effectue par l'etat et de quelques entreprises en situation monopolistique (idem pour l'electricité) donc rien ne bouge et ne bougera... 
 
Aujourd'hui, aucune grande amélioration technique n'est proposée pour baisser le cout d'utilisation d'un vehicule, le marketing propose des changements mais à couts identiques. C'est ce qui se passe pour le vehicule electrique.
 
Avec une augmentation radicale du prix des carburants fossiles par exemple X2, toutes ces solutions connues de longue dates ressortirons, j'en veux pour preuve le temoignage de cet américain dans les années 70 parlant de son père qui dans les années 30 avait monté sur sa Ford Y V8 un second reservoir d'eau en charge sur le moteur injectait directement dans le carburateur de l'eau avec simplement 4 pièces: un reservoir, une durite metallique, un robinet commandé par un cable directement de l'habitacle du vehicule: gaint 20% et l'epoque sur un V8!! mais il ne dit pas si un jour son père n'a pas oublier de fermer le robinet lorqu'il s'est arreté...
 
Des pistes restent à developper au niveau de l'energie perdue à l'echappement car il est  très facile de permettre la vaporisation d'un fluide pour l'entrainement d'une turbine dont l'energie pourra etre réinjecté mecaniquement ou electriquement. 
 
Autre probleme, il faudrai mieux cibler et par faire de l'ecolo bisness à 2 balles et se pencher en premier lieu sur les vehicules que roulent beaucoup (PL, Bus, Taxi, Fourgon,..) et ne pas culpabiliser le francais moyen qui roule avec son vieux diesel et qui fait que 20 KM/jour pour lui refourguer un nouveau modèle dont le cout d'utilisation sera plus elevé sans avoir bénéficier au maintien de l'emploi dans son pays.  
 
A+

[Gusman]

Bonjour à tous,
 
Merci de nous faire partager cette expérience et de ce fait sa viabilité dans le temps.
 
Il s'agit grosso modo d'une injection d'H2O avec un travail d'electrolise préalable pour ne garder que la partie active, l'hydrogène. C'est ce qui explique que ce système fonctionne sur le cycle diesel ou essence.
 
Depuis le début du développement des moteurs thermiques, beaucoup d'ingénieurs ont essayé d'injecter en plus des carburants habituels (base petrole), des adjuviants chimiques pour en améliorer le rendement. Pierre Clerget est peut etre celui qui est allé le plus loin dans ce  types d'expériences. En parralléle, je ne resiste pas à citer Pierre Eugène Inchauspé véritable inventeur des systèmes d'injection mécanique qui ont permis le développement des moteurs diesels et inspirateur de notre grand voisin Robert Bosch!!!
 
Dans les années 1970, Peugeot a fait tourné une 504 avec un moteur alimenté par une bonbonne d'hydrogène. Avec les systèmes de l'époque, la maitrise de la combustion s'est avérée difficile (claquement). Ensuite le carburant etant très sec, il a fallu modifier le moteur pour s'approcher des standarts des moteurs gaz (chambre de combustion, joint de culasse inox, etc..).  Enfin, il s'agissait d'une véritable bombe roulante!!
 
Cela souligne les difficultés techniques pour gerer les mélanges gazeux dans un moteur thermique. Ces problèmes ne sont à ce jour pas résolus mais contournés par exemple pour le GPL qui est injecté sur les systèmes les plus efficasses en phase liquide.
 
Dans le système présenté, nous retrouvons ces difficultés d'ou l'importance du point N°1 vérifier que l'on place le lieu d'injection dans une zone ou règne une dépréssion (encore plus difficile pour les diesels car il n'y a pas de venturi sur l'admission).
 
Ensuite, sur le circuit amont, il faudra veiller à ce que le séparateur de phase soit bien opérationnel car avec les mouvements du vehicule il y a des risques d'injecter l'electrolite. Que se passe t'il lorsque le système est vide?
 
L'injection d'H2O liquide est plus simple à ce niveau. Des systèmes ont déja été monté sur les moteurs d'avions Pratt et Witney et ont permis un gain de 16 à 20% de masse de combustible injecté.
 
Il existe des systèmes d'injection d'H2O en phase liquide vendu en Grande Bretagne mais à la difference de celui presenté une pompe permet la maitrise de la pression d'injection et la quantité injectée depend alors plus que du temps d'ouverture (idem sur les systèmes d'injection essence basse pression) ce qui facilite le dossage.
 
Il est clair que personne,les industriels, l'etat n' ont interet à développer de tel systèmes et les écolos? .....c'est pas le lieu pour développer...
 
Idem pour l'utilisation des HV, j'ai roulé à 100%, c'est tout à fait possible mais il faut par contre bien surveiller la méteo car la vicosité varie vite en fonction de la température. Et puis surtout améliorer la distribution des produits recyclés.
Le développement de cette nouvelle fillière de vente de produits energetiques risquait de faire perdre le controle absolu de la vente au public effectue par l'etat et de quelques entreprises en situation monopolistique (idem pour l'electricité) donc rien ne bouge et ne bougera... 
 
Aujourd'hui, aucune grande amélioration technique n'est proposée pour baisser le cout d'utilisation d'un vehicule, le marketing propose des changements mais à couts identiques. C'est ce qui se passe pour le vehicule electrique.
 
Avec une augmentation radicale du prix des carburants fossiles par exemple X2, toutes ces solutions connues de longue dates ressortirons, j'en veux pour preuve le temoignage de cet américain dans les années 70 parlant de son père qui dans les années 30 avait monté sur sa Ford Y V8 un second reservoir d'eau en charge sur le moteur injectait directement dans le carburateur de l'eau avec simplement 4 pièces: un reservoir, une durite metallique, un robinet commandé par un cable directement de l'habitacle du vehicule: gaint 20% et l'epoque sur un V8!! mais il ne dit pas si un jour son père n'a pas oublier de fermer le robinet lorqu'il s'est arreté...
 
Des pistes restent à developper au niveau de l'energie perdue à l'echappement car il est  très facile de permettre la vaporisation d'un fluide pour l'entrainement d'une turbine dont l'energie pourra etre réinjecté mecaniquement ou electriquement. 
 
Autre probleme, il faudrai mieux cibler et par faire de l'ecolo bisness à 2 balles et se pencher en premier lieu sur les vehicules que roulent beaucoup (PL, Bus, Taxi, Fourgon,..) et ne pas culpabiliser le francais moyen qui roule avec son vieux diesel et qui fait que 20 KM/jour pour lui refourguer un nouveau modèle dont le cout d'utilisation sera plus elevé sans avoir bénéficier au maintien de l'emploi dans son pays.  
 
A+

Bonjour,
 
Et bien en gros, rien à rajouter... si ce n'est un petite correction : il n'y a pas que l'hydrogène qui entre dans la réaction ; l'oxygène produit (1/3 du volume) vient enrichir l'explosion et lui permet d'être plus complète (donc moins d'imbrûlés).
 
 
Il est clair que le paramètre "utilisateur" est très important. Et les erreurs possibles sont multiples.
Mais dans ce cadre, au vu des contraintes de sécurité qu'impose toute industrialisation, la gestion électronique et l'obtimisation interdisant les erreurs sont tout à fait faisables :
 
- ajouter un réservoir d'eau déminéralisée et distillée à détente automatique de grande constance (donc remplissant automatiquement le réservoir d'électrolyte) est tout à fait jouable ; cela eviterait la première erreur consistant à rajouter de l'électrolyte au lieu d'eau déminéralisée, par exemple (l'équivalent de l'inversion de carburants dans le réservoir...) ; et cela permettrait "d'oublier" le système pendant plusieurs dizaines de milliers de kilomètres ;
 
- ajouter un système de sécurité en cas d'insuffisance d'électrolyte dans le réservoir (en fait ce système existe déjà et est proposé par beaucoup de fabricants pour une somme modique) ;
 
- ajouter un système de gestion automatique de l'injection de gaz de Brown (avec l'assistance d'une pompe) serait égalament un plus allant vers une vulgarisation du procédé ;
 
- ajouter un système automatique de vidange des bulleurs est aussi une possibilité (système qui ne coûte rien et qui est très commun en industrie mécanique) ;
 
- ajouter enfin une interface de contrôle en temps réel du système sur l'ordinateur de bord du véhicule (ça existe déjà chez certains intégrateur aux Etats-Unis et au Canada).
 
Il est très facile de sécuriser et "blinder" le procédé au niveau industriel. L'intégrateur qui a équipé une partie de la flotte de camion de Pepsi aux USA a répondu à un cahier des charges très stricte. Les chauffeurs connaissent en temps réel l'état du système et son rendement. Le reste est très facilement vérifiable à la pompe (et sur le budget...) sur des centaines de camions...
 
Et à propos de l'HVP, certains intégrateurs, notamment en Allemagne, on ajouté un réchauffeur d'huile en amont de la pompe HP (en plus du radiateur plus conventionnel). Donc l'huile arrive toujours à 58 °C dans le circuit. Plus de problème de viscosité.
 
Donc pour résumer, les solutions existent. Il suffit juste de les mettre en oeuvre. Et comme ces solutions sont somme toutes assez simples, il suffit juste de les réintégrer, voire de les adapter légèrement au besoin.
 
Du côté des contrôleur de production de HHO, de vrais bureaux d'étude sérieux ont mis au point des modèles très prometteurs, et pour un coût assez modique.
 
Maintenant, effectivement, expliquer à un non comprenant, qui inverse gasoil et essence, qu'il faut mettre de l'eau de temps en temps dans un réservoir, c'est compliqué, je comprends...
 
Mais les gens qui ne "savent" pas qu'un moteur ça se vidange, que des pneus et des freins ça s'use, que les courroies ça se change, etc... il y en a plein les garages. Et il est évident que ce propos ne s'adresse pas à cette population.
 
Quant aux "pouvoirs publiques" et grosses fillières industrielles "classiques", pas de commentaire, tout est dit.
 
Dernier point : l'emploi relocalisé en France, ou en Europe.
De bons ingénieurs, il y en a en France et en Europe. Parmis eux, certains ont décidé de se lancer dans l'aventure. Et les progrés sont tous les jours plus sensibles (cf. progrès constant des contrôleurs de puissance).
Et si Renault, au lieu d'essayer de fourguer sa Zoé, qui n'est même pas équipée de feux à LED (un peu invraisemblable pour un véhicule électrique...), nous pondait un système HHO homolologué, exclusif et bien ficelé ? Hein ? Mais je crois que c'est de l'ordre du rêve... malheureusement.
 
@+

[leyugo]

bonjour,
Je reviens vers toi Gusmann pour savoir ce qu'il en ait de ton montage aprés 1 an d'utlisation. Toujours satisfait ? Quelqu'un d'autres a t-il fait ce montage sur une 530d et quelles en sont les resultats ? Merci.

[tofeur]

BMW utilise aussi de l'eau sur les moteurs essence turbo dans un proto et peut-être bientôt en série. Ce n'est pas le même système, OK mais il y a là encore un gain de consommation, avec une augmentation des performances et la possibilité d'utiliser de l'essence avec un indice d'octane faible même pour les moteurs à haut rendement.
 
Et j'attends aussi le retour d'expérience de Gusman.


Rectification: de série sur M4 GTS. Et un peu de lecture: http://www.auto-moto.com/actualite/environnement/moteur-a-eau-fantasme-ou-realite-tout-ce-quil-faut-savoir-video-43967.html#item=1

[did1]

Bonjour,
Gros déterrage.
Je voudrais bien équiper ma 530d d'un hho donc si Gussman consulte toujours ce post tu serais sympa de remettre des photos car les liens sont morts mais aussi de nous donner tes résultats de conso sur le long terme.
merci d'avance

[Marc5038]

Merci pour cette explication precise et détaillé.

C'est tentant et j'y songe. Cela fait plusieurs annees que je lis sur le sujet. Etonnant qu'apres d'aussi bon détails il n'y ait pas eu plus d'aventurier pour faire de même.

Pourriez vous s'il vous plait reposter les photos? Car avec le temps l'hebergeur imageshack ne permet plus de les visualiser.

[kesseksa]

Pour ma part, j'ai fait des essais hho sur une cogénération 33KW a moteur kubota 2.8L diesel
résultats: aucun gain de puissance, aucune amélioration au niveau pollution et opacité de fumées
voila ce que j'avais bricoler comme hho
https://www.youtube.com/watch?v=hyAcWCu3Ke8