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Bonjour,

Comme beaucoup de posseseurs de moteurs M57, j'ai été victime d'une "panne" : la perte de puissance du moteur M57...

Et comme beaucoup d'entre nous, j'ai fait appel à BMW, à des dieselistes, à des mécanos indépendants, etc...

Ce que je m'apprête à vous raconter est assez révélateur de l'état d'esprit des maintenanciers automobiles en France.
Parmis les membres de 6enligne, il y a des mécanos, des ingénieurs motoristes, et en général des acteurs de l'économie automobile (BMW ou pas). J'ose espérer qu'ils sont, eux, intègres (vous allez voir pourquoi plus loin...).

Je me suis donc présenté chez BMW pour passer la voiture (530d de 2001) à la "valise" pour diagnstiquer le problème.
Résultat : turbo ou électrovanne de pression du turbo (turbo : 1500 € hors pose, électrovanne : 103 € hors pose...)
Prix du diagnostic : 113,62 €

Un peu dubitatif (le mécano paraîssait un peu gêné...), je prends rendez-vous chez un dieseliste Bosh, pour le même examen.
Résultat du diagnostic : plus de pression au turbo, mais pas de panne spécifiquement identifiée, bref, la surprise du chef si je signe un bon pour accord en blanc pour réparation... On me parle également d'injecteur maître, de pompe HP, et de débitmètre (soit-disant la maladie de ces moteurs...) Donc, agacé devant autant d'incompétence et/ou de mauvaise foi, je reprends ma voiture.
Prix du diagnostic : 82 €

Résumons : je paye deux diagnostics pour apprendre qu'il n'y a plus de pression au turbo (ça je m'en étais déjà rendu compte, et gratuitement...), et que les mécanos ne savent pas (soit-disant...) quelle est l'origine de la panne.

Je connais un ancien mécanicien qui a travaillé 18 ans chez BMW, je l'appelle. Il me dit, en substance : "tu n'as aucune panne, tu démonter les caches du moteurs, et tu vas vérifier ce que je te dis..."

Donc, je démonte les cahces, et j'inspecte une durit, la plus longue sur ce moteur, et la plus longue sur beaucoup de moteurs turbo-compressés. Voici, sur l'ETK, la durit en question :
C'est la pièce N°9 : durit de dépression, pontée sur un distributeur relié à l

tu n'as pas fini ton post ou tu es tombé de ta chaise je rigole !!!!!!
bon etant dans le cas de ton aide final , j'ai travaillé plusieurs année chez mon oncle , specialiste bosch , et pour ne pas decriminer bmw ou autre mecano , le diagnostique n'est qu'une aide a la recherche des pannes comme un voltmetre , oscillo ou autre moyen , apres tout depend de l'experience de celui qui se trouve derriere , pour resumer un passage au banc ne sert a rien si le mecano on appel cela aujourd'hui des techniciens , ne sais faire l'annalyse , trouver la cause et le plus souvent avoir cherché des heures voir des jours l'origine de ces pannes
maintenant , il ne faut oublier qu'ils travaillent pour leur poche , tu ne trouveras plus de grand garage qui te communique la cause du mal et les remedes et methodes de reparations , comme on le faisait
pour ton cas , il suffisait de brancher un mano sur la ligne de depression et un sur la ligne de pression , le capteur lui ne donne que le signal au boitier ou a la valise , l'informant d'un manque de pression du turbo , mais pourquoi ca revient a la tete qui derriere l'écran de faire la suite

bugess a écrit : tu n'as pas fini ton post ou tu es tombé de ta chaise je rigole !!!!!!
bon etant dans le cas de ton aide final , j'ai travaillé plusieurs année chez mon oncle , specialiste bosch , et pour ne pas decriminer bmw ou autre mecano , le diagnostique n'est qu'une aide a la recherche des pannes comme un voltmetre , oscillo ou autre moyen , apres tout depend de l'experience de celui qui se trouve derriere , pour resumer un passage au banc ne sert a rien si le mecano on appel cela aujourd'hui des techniciens , ne sais faire l'annalyse , trouver la cause et le plus souvent avoir cherché des heures voir des jours l'origine de ces pannes
maintenant , il ne faut oublier qu'ils travaillent pour leur poche , tu ne trouveras plus de grand garage qui te communique la cause du mal et les remedes et methodes de reparations , comme on le faisait
pour ton cas , il suffisait de brancher un mano sur la ligne de depression et un sur la ligne de pression , le capteur lui ne donne que le signal au boitier ou a la valise , l'informant d'un manque de pression du turbo , mais pourquoi ca revient a la tete qui derriere l'écran de faire la suite

En fait, oui, j'ai ripé sur le clavier, et le post est parti sans que je puisse le finir, mais pas grave, je recommence !

Bonjour,

Comme beaucoup de posseseurs de moteurs M57, j'ai été victime d'une "panne" : la perte de puissance du moteur M57...

Et comme beaucoup d'entre nous, j'ai fait appel à BMW, à des dieselistes, à des mécanos indépendants, etc...

Ce que je m'apprête à vous raconter est assez révélateur de l'état d'esprit des maintenanciers automobiles en France.
Parmis les membres de 6enligne, il y a des mécanos, des ingénieurs motoristes, et en général des acteurs de l'économie automobile (BMW ou pas). J'ose espérer qu'ils sont, eux, intègres (vous allez voir pourquoi plus loin...).

Je me suis donc présenté chez BMW pour passer la voiture (530d de 2001) à la "valise" pour diagnostiquer le problème.
Résultat : turbo ou électrovanne de pression du turbo (turbo : 1500 € hors pose, électrovanne : 103 € hors pose...)
Prix du diagnostic : 113,62 €

Un peu dubitatif (le mécano paraîssait un peu gêné...), je prends rendez-vous chez un dieseliste Bosh, pour le même examen.
Résultat du diagnostic : plus de pression au turbo, mais pas de panne spécifiquement identifiée, bref, la surprise du chef si je signe un bon pour accord en blanc pour réparation... On me parle également d'injecteur maître, de pompe de gavage, de pompe HP, et de débitmètre (soit-disant la maladie de ces moteurs...) Donc, agacé devant autant d'incompétence et/ou de mauvaise foi, je reprends ma voiture.
Prix du diagnostic : 82 €

Résumons : je paye deux diagnostics pour apprendre qu'il n'y a plus de pression au turbo (ça je m'en étais déjà rendu compte, et gratuitement...), et que les mécanos ne savent pas (soit-disant...) quelle est l'origine de la panne.

Je connais un ancien mécanicien qui a travaillé 18 ans chez BMW, je l'appelle. Il me dit, en substance : "tu n'as aucune panne, tu vas démonter les caches du moteurs, et tu vas vérifier ce que je te dis...". Je précise que ce monsieur est considéré comme une "pointure" dans son métier. Il n'a cependant jamais accepté de devenir chef d'atelier, mais il en avait le salaire chez BMW, bien pesé même ; il considère que son métier (et son plaisir), c'est la mécanique. Mentir au client, ce n'est pas son job ; il ne veut d'ailleurs personne avec lui quand il travaille.

Donc, je démonte les caches, et j'inspecte une durit, la plus longue sur ce moteur, et la plus longue sur beaucoup de moteurs turbo-compressés. Voici, sur l'ETK, la durit en question :


C'est la pièce N°9 : durit de dépression, pontée sur le réservoir à dépression d'un côté, pièce N°6, et un répartiteur de dépression relié à la pompe à vide et situé sous la pipe d'admission, de l'autre :


Cette durit va donc de gauche à droite du moteur :


Il faut savoir que cette durit de dépression mesure environ 1,50 m. Elle passe du côté inférieur gauche (zone où se situe le turbo) au côté supérieur droit du moteur, en longeant le débitmètre, puis le haut moteur, puis passant sous la rampe commune, pour finir sur le répartiteur.... C'est une durit très classique, que l'on trouve n'importe où, et peu cher (3 à 4 € le mètre). Mais vu son trajet et sa longueur, elle est très fragile et soumise à de fortes températures. Si elle prend l'huile, elle se désagrège et perd son étencheïté en quelques jours seulement.

En remplaçant celle de mon moteur, son état était tel, qu'elle s'est cassée en 5 morceaux, sans effort...

Je mets donc une durit neuve, je démarre, et là... une voiture neuve ! Un turbo, une injection parfaite, plus aucun claquement, plus aucun bruit ni désagrément.

Alors je rappelle mon ami ex-mécano BMW pour le remercier, tout d'abord, et lui poser 2 ou 3 petites questions...

Il me demande si ça marche, je luis réponds que OUI, enfin ! Et je lui pose la question qui tue : "est-ce que tu crois que les gars chez qui je l'ai emmenée savaient que c'était la durit ?..." Blanc au téléphone...

Et là , la réponse qui a suivi est édifiante :
"On sait tous que les pièces Pierburg et Garret, sauf quelques allumés qui poussent leurs moteurs comme des annes, sont quasiment inusables et sans défaut. BMW dote ses voitures de composants de très bonne qualité. Le coup du débitmètre, c'est un grand classique : tu factures 500 € une réparation qui coûte 2 €. Bien sûr le mec a un débitmètre neuf et reprogrammé, mais en passant, on lui a changé la durit... Alors que le débitmètre fonctionnait parfaitement. Et le débitmètre "défectueux", on le refourgue à la première occasion !
C'est la même chose pour les électrovannes, les turbo, les injecteurs maîtres, les vannes EGR, etc... Comment veux-tu que les garages gagnent leur vie si on ne vend pas de pièces et de main d'oeuvre ?..
On ne peut quand même pas leur vendre 5 € de durit et 10 minutes de main d'oeuvre !
En tous cas, nous, et beaucoup d'autres, on avait la consigne de "botter en touche" pour un débitmètre ou le circuit d'alimentation GO. Si le client était chiant ou était visiblement pété de tunes, le chef d'atelier faisait passer la panne sur un turbo avec débitmètre et reprogrammation. Sur un turbo, on fait coef 2 (100 % de marge...) et sur un débitmètre, environ coef 3 (200 % de marge !..).
Et la main d'oeuvre, ça a toujours été à la gueule du client. Un turbo, avec un pont, ça se calle en 3 heures. Mais j'ai vu ma direction factuer 12 ou 15 heures, ça ne les a jamais gêné !
Et si tu veux me l'entendre dire, oui, 4 garages sur 5 sont des voleurs..."

Voilà, pour info, mon ami a quitté BMW il y a 2 ans. Comme dans son domaine, c'est ce que l'on appelle un "orfèvre", il travaille maintenant en Irlande, pour Jaguar. Les règles ont changé, jamais plus on lui a demandé de mentir...

Alors à tous ceux que l'on a mené en bâteau autour d'une perte depuissance, sachez que BMW fait des voitures très fiables. Mais une durit reste une durit... Il en existe des "blindées", que les préparateurs de sports mécaniques utilisent. D'ailleurs, la première chose qu'ils font quand ils reçoivent un moteur, c'est le changement de toutes les durits, parfois remplacées par des métaux (le plus possible...).

Voilà, sachant que tous les moteurs sont concernés, j'espère que cette expérrience servira au plus de monde possible.

@tchao !

Salut,

C'est pour ca que il faut toujours demander tes pièces de retour et en on dirait que il y'a plus de mecano avec de la graisse sur les mains mais un type en cravate qui mes un connecteur au moteur...

Je me rapelle bien au début quand j'avais ma bm, j'avais la durite qui part de l'admission cassé en deux, comme un mouton je me suis rendu chez bmw, ben le type a regardé comme un mouton aussi.... suis venu sur 6enligne et sur 5/5 c'est réparé... depuis je fais tout moi meme....enfin...j'essaye

merci 6enligne

Salut et merci pour tes informations j aurais juste une question ???
lorsque tu avais ce probleme tu avais aussi une odeur bizzard en sortie de pot ???

Merci pour ton témoignage.

Au moins, en cas de panne de puissance, je regarderai d'abord du côté de cette durit. Ca pourrait m'éviter une dépense inutile chez BMW.

Merci pour ces informations, c'est instructif!
Je pense changer la durit en préventif.

Par contre, pour mieux aider à diagnostiquer ceux qui sont dans le même cas que toi : quels étaient les symptômes exacts de perte de puissance?
à haut régime? bas régime? partout?
en cas de grosse accélération?

KAYAMAN230 a écrit :Salut et merci pour tes informations j aurais juste une question ???
lorsque tu avais ce probleme tu avais aussi une odeur bizzard en sortie de pot ???

Oui, bien entendu... L'odeur venait tout simplement de l'huile devant approvisionner le turbo et qui, au lieu de le lubrifier, finissait par brûler.

Philippe, le super-mécano, me l'avait demandé aussi. En fait il m'a complètement expliqué la logique de fonctionnement de ces moteurs. C'est très simple : tout est axé autour du fonctionnement du turbo. Sans turbo, les M57 (et d'autres...) sont des moteurs atmosphériques auquels on aurait enlevé des soupapes, mais sans rien mettre à la place.
Et le turbo ne fonctionne pas sans circuit de dépression parfaitement étanche. Et ce qui fait l'étanchïté (outre le circuit de sortie d'alimentation en air), c'est :
- pompe à vide
- durits de raccordement

Une pompe à vide ça claque, ça arrive, mais le reste, c'est rarrissime...

Tous les dysfonctionnements sur ces moteurs ont très souvent à l'origine un défaut d'étanchéïté. Et tous les mano et multimètres n'y feront rien : un vrai mécano vérifie d'abord les durits, sur tous types de moteurs. Il n'y en a pas 50...

@+

Sinon il y a aussi à vérifier la ligne d'arrivé de GO car si une bulle d'air arrive au niveau de la rampe haute pression, le capteur situé sur la rampe voit des changements de pression trop fréquent et une baisse de pression permanente vu que l'air est plus facilement compressible qu'un liquide, donc la pression fait du yoyo par conséquent l'electronique bride en puissance.

Ce qui m'amène a divers pb comme la pompe haute pression qui casse à cause de l'air contenue dedans qui fini par usé plus rapidement la pompe, et je ne parle meme pas des injecteurs.

Je constate la chose sur ma clio de société 1.5 dci, bon ok ce n'est pas du bmw mais le principe reste le meme.
Il me suffit d'ouvrir le capot et de chasser l'air dans le circuit a l'aide de la petite pompe manuelle et tout rentre dans l'ordre jusqu'à la prochaine. Je dois avoir une prise d'air quelque part, ce qui ne m'étonne pas car c'est des durites clipsés, donc merdique.
Mon oncle mécano, m'en a parlé, il en a remplacé par des vrais tuyaux à l'ancienne avec serflex au bout et impeccable.

Si ca peut aider...

ludo_b a écrit :Merci pour ces informations, c'est instructif!
Je pense changer la durit en préventif.

Par contre, pour mieux aider à diagnostiquer ceux qui sont dans le même cas que toi : quels étaient les symptômes exacts de perte de puissance?
à haut régime? bas régime? partout?
en cas de grosse accélération?

La durée de vie de la durit en question varie d'une voiture à une autre. Mais vu la complexité (nulle...) et le temps nécessaire (entre 10 minutes et 1 heure, selon l'expérience), un remplacement systématique tous les 75 000 Km évite pas mal de soucis. Et si on rajoute à ça un petit nettoyage de la vanne EGR tous les 50 000 Km, on est traquille.

Les symptômes peuvent varier, mais le principe est commun : perte de puissance, en général ; bas régime, haut régime, chaud, froid, aucune importance : turbo qui ne commute plus = plus de dépression sur son circuit de commande.

Donc, avant de changer la moitié de la voiture, on vérifié les durits. Parfois, il s'agit juste d'une durit débranchée. Les mécanos (les plus malhonnêtes...) le font parfois à l'insue des clients, afin de vendre des turbos...

Autre petit truc : en bas du filtre à air, une grosse durit part vers la sortie du turbo. D'origine, elle ne possède pas de collier. La conséquence est qu'au bout de quelques années, un suintement d'huile passe sur le moteur et le rend dégueulasse. Un bon collier en inox et le circuit devient propre et ETANCHE.

@+

DIDSTY a écrit :Sinon il y a aussi à vérifier la ligne d'arrivé de GO car si une bulle d'air arrive au niveau de la rampe haute pression, le capteur situé sur la rampe voit des changements de pression trop fréquent et une baisse de pression permanente vu que l'air est plus facilement compressible qu'un liquide, donc la pression fait du yoyo par conséquent l'electronique bride en puissance.

Ce qui m'amène a divers pb comme la pompe haute pression qui casse à cause de l'air contenue dedans qui fini par usé plus rapidement la pompe, et je ne parle meme pas des injecteurs.

Je constate la chose sur ma clio de société 1.5 dci, bon ok ce n'est pas du bmw mais le principe reste le meme.
Il me suffit d'ouvrir le capot et de chasser l'air dans le circuit a l'aide de la petite pompe manuelle et tout rentre dans l'ordre jusqu'à la prochaine. Je dois avoir une prise d'air quelque part, ce qui ne m'étonne pas car c'est des durites clipsés, donc merdique.
Mon oncle mécano, m'en a parlé, il en a remplacé par des vrais tuyaux à l'ancienne avec serflex au bout et impeccable.

Si ca peut aider...

Ben oui, on en revient toujours au même constat : défaut d'étanchéïté des circuits. Donc, réfection des durits importantes avec de vrais colliers, etc...

Et c'est valable pour n'importe quel véhicule...

Et en plus, comme je roule au mélange HVP depuis 55 000 Km, je croyais que c'était mon injection qui avait pris. Tu parles, le moteur n'a jamais aussi bien marché que depuis que je suis à 30% d'huile !