BMW Liste de Huile Moteur - Long Life - LL01
BMW Liste de Huile Moteur - Long Life - LL04
1/ Les normes BMW :
Norme --> Intervalle de Vidange --> Commentaire
LL98 --> 12000-15000 kms --> Ancien standard.
LL01 --> 25000kms maximum --> Ancien mais toujours utilisée.
LL04 --> 30/40/50.000kms maximum --> dépend du moteur. Cette norme est obligatoire pour les voitures avec FAP.
LL04 est la norme utilisée par BMW aujourd'hui.
Elle est utilisée pour les voiture avec ou sans FAP.
Elle est utilisée pour les voitures récentes ou anciennes.
2/ Les différents grades d'huile :
Voici ce qui est aujourd'hui utilisé dans les concessions BMW :
- 5W30 pour toutes les voitures anciennes ou récentes
- 0W30 pour toutes les voitures anciennes ou récentes si vous avez des températures inférieures à -25°C.
- 10W60 pour les moteurs sportifs M3/M5
- 5W40 est disponible en exception, si le mécano recommande çà en fonction de l'état du moteur et s'il consomme de l'huile.
Le premier indice avant le W : 5W, 0W, 10W, xxW... indique la viscosité à froid. (le W veut dire Winter)
Les indices après le W : 30, 40, 60 représentent la viscosité à chaud.
Il y a un gamme de viscosite pour un huile de 5W a froid uniquement. C'est le meme chose pour le autre 0W, 10W et xxW. Le gamme de viscosite est measure au temperature de 40°c et aussi a 100°C
Il faut toujours consulter le carnet d'entretien et se référer aux préconisations du constructeur.
Par exemple pour une Ford Orion de 1992, moteur 1,8D l'huile préconisée est la 15W40.
La viscosité 15 est importante pour les démarrages à froid ou en hiver.
La viscosité 40 est importante lorsque le moteur est à température de fonctionnement normal.
Si la viscosité préconisée par le constructeur est 15w40, alors on peut utiliser les huiles 10W40, 5W40 ou 0W40 selon les températures dans sa région. Plus le premier indice est petit et plus faciles seront les démarrages par températures très basses.
Dans certains cas, la température ne descend pas suffisament pour justifier un indice très faible comme 0W xx ou 5Wxx mais si vous avez un moteur turbo, l'huile doit lubrifier très rapidement les palliers du turbo (et le haut moteur) car même au ralenti le turbo tourne déjà vite. Donc les indicses 5Wxx ou 0Wxx seront meilleurs que 10Wxx moteur froid. Personnellement, je préfère les 5W40. C'est auusi bien en hiver qu'en été pour ma Ford. Pour ma BMW 330D, c'est toujours de la 5W30 au garage BMW.
Maintenant
15 W 40-------- l'écart entre les 2 indices est de 25
10 W 40-------- l'écart entre les 2 indices est de 30
5 W 30---------- l'écart entre les 2 indices est de 25
5 W 40---------- l'écart entre les 2 indices est de 35
0 W 40---------- l'écart entre les 2 indices est de 40
10 W 60-------- l'écart entre les 2 indices est de 50
Plus l'écart entre les indices est grand, plus il a fallu utiliser d'additifs pour améliorer la viscosité. Un écart de 25 donne une très bonne huile avec une viscosité plus stable à froid et à chaud. L'huile doit changer moins pour se comporter normalement.
La 5W30 apparaît comme le meilleur choix mais en été dans des pays chauds (pas en France, mais en Afrique ou au Mexique) l'indice à chaud (30) peut être limite. Mais çà dépend aussi beaucoup de la qualité de l'huile.
Une très bonne huile synthétique, aura un bon HTHS (High Temperature high Shear) c'est à dire au-dessus de 3,5 cSt. Une huile de synthèse 5w40 peut se comporter comme une 5W30 finalement si les additifs pour améliorer la viscosité s'épuisent et au final çà pourra entraîner une consommation d'huile. L'huile synthétique adéquate est du groupe 4 ou 5 (PAO ou Ester).
La valeur du HTHS donne la viscosité de l'huile à forte température (150 degrés) et soumise à de forts cisaillements. C'est donc la viscosité de l'huile dans des conditions extrèmes que nos moteurs rencontreront sûrement jamais.
Les huiles qui portent la mention "technologie de synthèse" sur l'étiquette ne sont pas des 100% synthèse. Ce sont huiles fabriquées à base de prétrole et non exclusivement à partir de PAO ou ester. C'est un mélange avec peut-être 70% d'huile extraite du pétrole, 30% d'additifs dans lesquels peut être une partie est PAO ou ester. Elles en contiennent juste ce qu'il faut pour pouvoir inscrire "synthèse".
3/ Huile de Synthèse ou Semi Synthèse ou Minérale?
Toutes les huiles contiennent une partie d'huile de base et un pack d'additifs.
La base utilisée pour les huiles semi-synthese ou minérale est l'huile "Dino"... huile extraite d'énergie fossile.
La base pour toutes les huiles 100% synthèse est PAO + Ester. Comme dit plus haut il faut faire attention aux bidons d'huile qui mentionnent "huile à technologie de synthèse" La base utilisée l'huile "Dino" donc la qualité n'est pas du tout la même.
Répartition PAO/Ester dans les huiles de synthèse :
Les moins chères => plus de PAO et moins d'Ester ou pas du tout d'Ester.
Les plus chères => plus de PAO et plus d'Ester ou moins de PAO et plus d'Ester.
Un mélange de base PAO et/ou Ester reste plus stable qu'un melange "dino"!
Le comportement d'une huile de synthèse dans un moteur reste stable malgré les changements de températures (très froid, très chaud...). Donc au final elle protègera bien dans les conditions normales comme extrèmes!
Dans tous les types d'huile il existe des additifs permettant d'améliorer la viscosité = VI : Viscosite Improver. Moins l'huile est de qualité à la base il faut d'additifs dedans donc ce n'est pas bon! Lorsque les additifs sont épuisés l'huile perdra toutes ses qualités, sa performance et ensuite la protection du moteur sera moins bonne. Une huile de haut gamme 100% synthèse aura besoin de moins de VI qu'une huile 100% synthèse moins chère, ou qu'une huile semi-synthèse ou qu'une huile minérale.
Le Pack d'additifs est très important et c'est ce qui permet d'obtenir des performances 'long life'. Pendant tout l'intervalle de vidange l'huile doit rester stable et performante. Elle doit nettoyer, lubrifier, enlever l'humidité et réduire "la formation de mousse", l'acidité... Pour vérifier çà, il faut regarder la valeur du TBN (Totale Base Number) dans les fiches techniques.
Les gaz d'échappement se mélangent à l'huile en service. Or ils contiennent des acides et des produits d'oxydation et deviennent très corrosif. Pour éviter cela l'huile doit neutraliser ces acides grâce à des additifs basiques. La quantité de ces additifs est indiquée par la valeur du TBN.
Une huile Long Life a au minimum un TBN= 6. Quand on fait une analyse d'huile on peut connaître la valeur résiduelle du TBN et savoir si on peut agrandir ou si on doit raccourcir la périodicité de vidange. Tout cela en fonction de la qualité de l'huile, de l'usage et de la façon de conduire la voiture.
4/ Specifications ou Standard
Les spécifications sont importantes car elles indiquent la performance d'une huile, si elle a obtenu les dernières normes, si la formule est obsolète. Il y a deux spécifications à regarder sur les bidons d'huile : API (Institut du Pétrole américain) et ACEA (Association des Constructeurs Automobiles Europeens). Les bonnes huiles doivent avoir ces 2 spécifications et il est très important de savoir ce qu'elles contiennent.
API
This is the more basic of the two specs as it is split (for passenger cars) into two catagories.
S = Petrol and C = Diesel, most oils carry both petrol (S) and diesel © specifications.
The following table shows how up to date the specifications the oil are:
PETROL
SG - Introduced 1989 has much more active dispersant to combat black sludge.
SH - Introduced 1993 has same engine tests as SG, but includes phosphorus limit 0.12%, together with control of foam, volatility and shear stability.
SJ - Introduced 1996 has the same engine tests as SG/SH, but phosphorus limit 0.10% together with variation on volatility limits
SL - Introduced 2001, all new engine tests reflective of modern engine designs meeting current emissions standards
SM - Introduced November 2004, improved oxidation resistance, deposit protection and wear protection, also better low temperature performance over the life of the oil compared to previous categories.
Note:
All specifications prior to SL are now obsolete and although suitable for some older vehicles are more than 10 years old and do not provide the same level of performance or protection as the more up to date SL and SM specifications.
DIESEL
CD - Introduced 1955, international standard for turbo diesel engine oils for many years, uses single cylinder test engine only
CE - Introduced 1984, improved control of oil consumption, oil thickening, piston deposits and wear, uses additional multi cylinder test engines
CF4 - Introduced 1990, further improvements in control of oil consumption and piston deposits, uses low emission test engine
CF - Introduced 1994, modernised version of CD, reverts to single cylinder low emission test engine. Intended for certain indirect injection engines
CF2 - Introduced 1994, defines effective control of cylinder deposits and ring face scuffing, intended for 2 stroke diesel engines
CG4 - Introduced 1994, development of CF4 giving improved control of piston deposits, wear, oxidation stability and soot entrainment. Uses low sulphur diesel fuel in engine tests
CH4 - Introduced 1998, development of CG4, giving further improvements in control of soot related wear and piston deposits, uses more comprehensive engine test program to include low and high sulphur fuels
CI4 Introduced 2002, developed to meet 2004 emission standards, may be used where EGR ( exhaust gas recirculation ) systems are fitted and with fuel containing up to 0.5 % sulphur. May be used where API CD, CE, CF4, CG4 and CH4 oils are specified.
Note:
All specifications prior to CH4 are now obsolete and although suitable for some older vehicles are more than 10 years old and do not provide the same level of performance or protection as the more up to date CH4 & CI4 specifications. If you want a better more up to date oil specification then look for SL, SM, CH4, CI4
Toutes les spécifications avant CH4 sont maintenant obsolètes et bien que convenable pour quelques plus vieux véhicules est plus que 10 ans vieux et ne fournit pas le même niveau de performance ou protection comme le CH4 plus à jour & spécifications CI4. Si vous voulez un mieux spécification de l'huile plus à jour alors apparence pour SL, SM, CH4, CI4,
ACEA
This is the European equivalent of API (US) and is more specific in what the performance of the oil actually is. A = Petrol, B = Diesel and C = Catalyst compatible or low SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur).
Unlike API the ACEA specs are split into performance/application catagories as follows:
A1 Fuel economy petrol
A2 Standard performance level (now obsolete)
A3 High performance and/or extended drain
A4 Reserved for future use in certain direct injection engines
A5 Combines A1 fuel economy with A3 performance
B1 Fuel economy diesel
B2 Standard performance level (now obsolete)
B3 High performance and/or extended drain
B4 For direct injection car diesel engines
B5 Combines B1 fuel economy with B3/B4 performance
C1-04 Petrol and Light duty Diesel engines, based on A5/B5-04 low SAPS, two way catalyst compatible.
C2-04 Petrol and light duty Diesel engines, based on A5/B5-04 mid SAPS, two way catalyst compatible.
C3-04 Petrol and light duty Diesel engines, based on A5/B5-04 mid SAPS, two way catalyst compatible, Higher performance levels due to higher HTHS.
Note: SAPS = Sulphated Ash, Phosphorous and Sulphur.
Put simply, A3/B3, A5/B5 and C3 oils are the better quality, stay in grade performance oils.
en Francais : Mettez simplement des huiles avec A3/B3, A5/B5 et les huiles C3 : elles sont au top de la qualité. Cela permet de rester dans les huiles avec de hautes performances.
Achete le huile moteur sur site web:
http://stores.ebay.fr/Juing-Oil
http://www.mapodo.de/
A+
[ps: Merci a Ludo_b qui me aide de corrige ma phrase Francaise. Ludo aussi rajoute um peut plus de info's sur TBN et HTHS.]
J'aurais pû t'aider pour la rédaction...
