E3 2800 Neuve

[superpooky]

Pour sûr !
Mais par "pratiques d'emboutissage", je voulais plutôt parler des habitudes des ingénieurs et techniciens de BMW.
Des habitudes qui trahissent les "pattes" de chaque constructeur, nées des usages ou bien, plus sûrement, des contraintes des outillages.
Dans les vieilles usines, par exemple, il n'y avait pas toujours la place pour installer des machines modernes, capables de sortir des emboutis plus grands.
Donc, on continuait à assembler plusieurs pièces pour faire un ensemble.
Idem pour les techniques d'assemblage.

bin le truc c'est que les ingénieurs devaient à l'époque faire en fonction des moyens de production à leur disposition, ou à la disposition des sous traitants, et je sais pas trop comment çà se passait chez bmw à l'époque suivant le modèle car par exemple, les coupés E9 sortaient pas de chez bmw en fin de ligne ( karman je crois, je me souviens plus ) ce qui n'était pas forcément le cas des autres modèles, bien que je ne pense pas que ce soit sur les usines terminales que les presses emboutisseuses étaient ...
pis de toute façon, toute la gamme d'époque ne pouvait pas sortir de la même usine, entre l'usine de munich et celle d'eisenach ( et surement d'autres ), çà devait être répartis ...
chez psa ou renault en fait, les sites d'embout envoient les pièces parfois partiellement assemblées, soudées, montées aux sites terminaux qui ne font alors que réunir le "puzzle" ... mais les usines terminales font aussi une partie d'embout suivant les modèles ( sous traité maintenant ) ...

[NK1964]

Non, pas Eisenach. Souviens-toi que nous parlons des décennies de la Guerre froide, lorsque Eisenach
était sous gestion Est-allemande, prise de guerre soviétique restituée aux Allemands en 1951.
Souviens-toi : les fameuses EMW fabriquées et exportées après-guerre ; la bataille juridique entre BMW Munich et BMW Eisenach
qui aboutit à l'interdiction faite à Eisenach d'employer la marque et le logo BMW. Quel crève-coeur pour les anciens de BMW restés "de l'autre côté" !

Faudrait que je relise le gros historique sur BMW. Je me souviens de passages qui expliquent combien les murs sont vite devenus trop petits,
à compter du succès des 1500 et 1800. D'où la décision de la direction de sauter sur l'occasion et de prendre le contrôle de Glas (bien que le
poisson ait été un peu dur à avaler, financièrement parlant), afin de mettre la main sur l'usine (ultra moderne !) de Dingolfing.

Et puis les investissements incessants pour renouveler le parc de machines à Munich, dont certaines remontaient aux années 40.
Passionnant, tout ça !

[superpooky]

Non, pas Eisenach. Souviens-toi que nous parlons des décennies de la Guerre froide, lorsque Eisenach
était sous gestion Est-allemande, prise de guerre soviétique restituée aux Allemands en 1951.
Souviens-toi : les fameuses EMW fabriquées et exportées après-guerre ; la bataille juridique entre BMW Munich et BMW Eisenach
qui aboutit à l'interdiction faite à Eisenach d'employer la marque et le logo BMW. Quel crève-coeur pour les anciens de BMW restés "de l'autre côté" !

ouiiiiii .... exact ! EMW était encore de l'autre coté du mur ... j'oublie des choses moi !
par contre, je sais pas à l'époque quelle usine ils avaient hormis à munich d'ou sortent les actuelles E90/91 ( les séries 3 ) ... et hormis l'usine d'afrique du sud qui produisait pas forcément pour l'europe ( je pense pas vu qu'on n'a jamais eu de 2004 vendues en europe ), je ne sais même pas si elle existait avant les E23 ...

[NK1964]

Ben, tu ne vas pas sans savoir que ces "BMW" sud-africaines étaient extrapolées des fameuses Glas...
Ensuite, l'usine s'est consacrée au montage des E12.

[NK1964]

J'ai retrouvé quelques informations.
En 1934 et avec l'aide du gouvernement allemand, BMW accélère sa production de moteurs d'avion.
Une seconde usine est érigée à Allach, dans la banlieue de Munich, surnommée "l'usine de l'ombre".
Ainsi qu'une autre à Dürrerhof, près de Eisenach, surnommée "l'usine de la forêt".

En 1939, économie de guerre oblige, BMW hérite des deux usines berlinoises de Siemens, à Spandau et à Basdorf.
Puis une troisième est ajoutée en 1942, toujours près de Berlin, à Zühlsdorf.
Puis BMW prend le contrôle de l'usine de Machinenfabrick Thann, à Bitschweiler, en Alsace, durant la guerre.

Bien que finalement située dans la zone d'occupation britannique, l'usine de Spandau subit auparant les destructions soviétiques.
Eisenach et Dürrerdorf restèrent, comme vous le savez, dans la zone soviétique. Il était prévu que les installations des deux soient
totalement démontées et transposées loin, à l'Est, mais finalement seules celles de Dürrerdorf furent enlevées.
Eisenach resta en place et repris le travail grâce à la persuasion des ouvriers et cadres qui réussirent à convaincre l'Armée rouge
qu'un redémarrage de la production de motos et de voitures serait à leur avantage.

La production redémarrage hors de tout contrôle de la maison-mère, repliée à Munich. Cette dernière s'est vue officiellement expropriée
de son usine d'Eisenach durant l'année 1945. Au même moment, les Russes relancent la production des modèles BMW d'avant-guerre, lesquels
évolueront de leur côté. Le coup est rude pour Munich ! Songez que toute la documentation pour la production automobile (plans, dessins, études)
et tout l'outil industriel pour la production automobile étaient regroupés à Eisenach !

A Munich, il faut tout reprendre depuis zéro. D'autant plus que nombre de machines partent à l'Ouest à titre des réparations de guerre.
Le banc de test pour moteurs d'avion en haute altitude (appelé "Herbitus") intéresse tout particulièrement les Américains. Zou ! Il est démonté.

A Munich, la production redémarre avec des ustensiles de cuisine. Puis elle passe aux machines à pétrin, couteaux de laboratoires de cuisine, des mixers
géants, et des machines outils agricoles. Des systèmes de freinage pour trains (compresseurs) puis des pièces détachées pour auto et moto BMW d'avant-guerre.

A Allach, ce n'est guère mieux. Mais l'hémorragie des machines est stoppée lorsque la direction convainc les Américains de faire de cet atelier
son plus grand centre de reconditionnement de matériel pour l'Armée.

[NK1964]

L'usine de Berlin-Spandau reprend une activité en fabricant des outillages d'agriculture.
Puis elle passe aux petits moteurs et aux machines-outils. Une fabrication maintenue jusqu'au milieu des années 60,
date où toutes les capacités de production sont demandées pour répondre à la demande pour la Neue Klasse.

La production de moto redémarre dès 1946, quoique très, très lentement faute de certains composants.
La production augmente jusqu'au milieu des années 50, jusqu'au fameux effondrement du marché du 2-roues
qui sera fatal à tant de marques européennes. Comment occuper les ouvriers et les usines ? Vous connaissez l'histoire :
c'est le coup de génie de l'achat en Italie de la licence de fabrication de la fameuse Isetta.

Le succès est immédiat. Et lorsque démarre la production de la BMW 600 apparentée en 1958, l'usine de Munich tourne au maximum
de ses capacités depuis la première fois depuis la Guerre.

Mais il ne s'agit que d'une fuite en avant. En comptant la mévente des "grosses" BMW à moteur 6 et 8 cylindres et les ventes pâles de la
branche motocyclettes, la production des Isetta et 600 rapporte à peine plus que ce qu'elle coûte. C'est le trou noir qui, en 1959, faillit bel
et bien emporter la firme et la livrer pieds et poings liés à Daimler. Sans cette fameuse longue assemblée des actionnaires et l'intervention
courageuse de Herbert Quandt, s'en était fini de BMW...

[NK1964]

Du côté d'Allach, les choses changent vers 1955, lorsque les Américains déclarent
vouloir fermer l'atelier d'entretien des véhicules de l'Armée. Que faire de l'atelier
lorsque BMW souffre de tels maux financiers ?
Il est cédé pour moitié à MAN et on y produit des turbines au gaz.

En 1965, les capacités de l'usine de Munich sont dépassées par le succès des BMW 1500 et 1800.
Près de 100.000 exemplaires en quatre ans seulement !
L'outillage et les murs rendent impossible une hausse des cadences... Et puis la banlieue a poussé autour l'usine. Aucune extension n'est possible.
On réorganise alors, on gagne de l'espace en regroupant les bureaux dans une grande tour.

En 1965 aussi, BMW vend la totalité de l'usine d'Allach à MAN AG et renonce à la production de turbines.
Un peu d'argent pour construire une nouvelle usine automobile ou bien... se porter acquéreur d'un atelier existant.
Une occasion se présente sous la forme de la mise en vente des usines de Glas, à Dingolfing, en Bavière, à Landshut et à Pilsting.
Le constructeur connaît le succès avec ses modèles ultra-modernes, mais la famille actionnaire majoritaire a épuisé
ses ressources financières en investissements. Notamment dans la fantasque Glas 2600 à moteur V8.

BMW prend possession des murs et maintient un temps la production des Glas 1300, Glas 1700 et Glas 2600.
Mais pas longtemps. Car ces modèles constituent des adversaires directes. En 1968 et pour diverses raisons, la production Glas cesse.
L'usine de Pilsting est vendue.

La production des motos part à Berlin-Spandau en 68-69.
Et l'usine de Munich en profite pour, une fois encore, entamer une grosse réorganisation en prévision du lancement de l'E12 (1972).

Pour finir avec Glas : en 1967, BMW conclut un accord avec Euro-Republic Automobile Distributiors (ERAD) de Pretoria, en Afrique du Sud.
La Glas 1800 GL/SA y sera assemblée, suviie l'année d'après par la BMW 200 GL/SA. Suite à des difficultés financières, BMW est appelé à
l'entier contrôle de ces installations en 1975. La 520 et la 525 sont produites là-bas, suivie par la Série 7 à la fin des années 70.

[flo325]

Un grand merci a toi NK 1964 pour nous avoir retranscrit tout l'historique de BMW (j'ai appris beaucoup de chose).

[dgl]

Merci pour ces informations passionnantes et instructives.

[NK1964]

De rien, de rien.
"Tout" l'historique n'y est pas, en revanche. Juste un coup d'oeil au devenir des usines,
puisque c'était le sujet de la conversation.
Encore que cela ne nous mène pas loin. Puisque le point de départ était les planchers de la E3 !