Bmw 1600 De 1966

[AbuShemsy]

Si en plus de la petite histoire de l'auto, NK nous retrace l'histoire de la gamme, on est au top.

Je prends mes pop corn, et je m'installe.

[NK1964]

Tout cela est à mettre au crédit du génie de la mercatique que fut Paul Hahnemann, à l'origine du choix courageux (mais nécessaire !) d'afficher une "quinze-cents" 4-cylindres nettement plus cher que les Opel et Ford contemporaines. Outre ce virage vers le haut-de-gamme sportif, c'est lui qui a pensé l'ordonnancement de la gamme et les appellations de modèles. 

[r2087]

Merci pour ce complément d'informations

[Swiss02]

Cela s'explique aisément par un conflit entre les appellations de plusieurs modèles.
.....
 
Et puis, patatras ! Voilà t'y pas que déboule une caisse raccourcie et plus étroite, avec deux portes seulement, qui emprunte son moteur 1600 à la version de base de la BMW Neue Klasse, élevée dès 1965 du rang de BMW 1500 à celui de BMW 1600.
Comment les différencier ?
 
La solution tombe sous le sens : ajoutons le chiffre "-2" à BMW 1600 pour désigner le coach à deux portes. Et laissons la 4-portes poursuivre sa carrière sous l'appellation BMW 1600.
 
Les pros de la mercatique de BMW se sont laissés prendre, sur ce coup-ci. Échaudés, ils en ont conçu un système qui a fait école : le principe du numéro de "Série", suivi de l'évocation de la cylindrée du moteur.
 
C'est ainsi que la Neue Klasse a cédé la place en 1972 à la première Série 5 (518, 520, etc.) et que la 1600-2 à la première Série 3 en 1975. Les grandes 6-cylindres 2500, 2800 et 3.0 ont mué en une première Série 7. Et ainsi de suite.
 
Mais auparavant, le système de nomenclature est passé par une phase transitoire, toujours dans le souci d'amélioration la lecture par la clientèle de la hiérarchie de la gamme. C'est ainsi que la BMW 1600-2 Jubilé est assez vite devenue 1602 et 2002. Le chiffre deux avait tout simplement été intégré au matricule.

 
Merci NK1964 pour ce complément d'informations.
Pour être tout à fait complet, on pourrait rajouter qu'en 1971, patatras, voila qu'arrive la série 02 Touring 3 portes.
Les appellations 1603, 1803 et 2003 ne verront jamais le jour et c'est le retour des sigles 1600, 1800 et 2000 pour les Touring! Pour redevenir en 1973.... 1602, 1802 et 2002 Touring .. 

[NK1964]

Exact ! 
On peut dire que cette appellation de Touring est venue "sauver" BMW d'un mauvais pas.
Un peu comme le "09" de la 309, lorsque Peugeot ne pouvait appeler 304 sa Talbot Arizona, ni se permettre de déflorer si tôt l'appellation "306".

[JB67]

J’adore vos explications !

[NK1964]

Ouaip. L'histoire de BMW durant les Trente Glorieuses est parfaitement fascinante.
Et ce Paul Hahnemann, quel personnage !
C'est tout de même à lui que les amateurs doivent l'émergence d'Alpina qui a su établir des liens si particuliers avec BMW.
Je rappelle l'histoire : un certain Burkard Bovensiepen (jeune Allemand fortuné, héritier d'un fabricant de machines à écrire) s'était agacé des piètres performances de sa BMW 1500. Il s'était donné comme défi d'adapter à ce moteur un double carburateur italien Weber, en remplacement du Solex français. A force de travail, il était parvenu à un degré de perfectionnement et de mise-au-point qui plut au chef des ventes Hahnemann.
C'est lui qui donna son feu vert à la vente par les représentants du réseau BMW du kit double carbu Weber signé Alpina.

[looka]

ok, merci pour les infos,
ça ne fait pas de mal de se cultiver au sujet d'une marque que j'apprécie particulièrement pour ces modèles qui ont marqués le patrimoine automobile.
 
(il y a 20 ans je me suis déjà cultivé sur l'histoire des débuts des Porsche et de l'entreprise familiale) 
on remarque bien qu'à une époque, les innovations mécaniques étaient nécessaires, tout autant que des nouveaux modèles avec des aptitudes plus modernes chez beaucoup de constructeurs 

[NK1964]

Pour sûr ! 
Mais ce que beaucoup d'entre nous ont oublié (voire jamais su), c'est que pendant les vingt années qui ont suivi la Guerre, BMW était un obscur petit constructeur du Sud de l'Allemagne, à peine connu hors de ses frontières par quelques amateurs nostalgiques de la compétition des années 30.
A voir la puissance industrielle et financière aujourd'hui de BMW, cela presque incroyable.
Plus difficile encore à croire est que BMW fut longtemps une proie facile pour Daimler, Ford et (un peu moins) Volkswagen. Les caisses étaient vides ; les usines dispersées et vieillissantes ; les ventes ridiculement basses ; les produits étonnamment dépareillés et mal adaptés au marché (des microcars et d'imposantes limousines).
 
Quand BMW lance la 1500 au Salon 1961 (et une fois digérés les retards de mise-au-point et de livraison), le succès dépasse toutes les attentes. Arrive alors le problème classique d'un industriel qui pourrait vendre plus que ce qu'il produit : les fonds manquent pour augmenter les capacités de production.
En quelques années, le BMW à cours de liquidités rachète son voisin Borgward et met la main sur son usine hyper moderne. Ce qui signifiait que la qualité pouvait enfin s'améliorer et les frais de retours en garantie baisser.
 
Le miracle de cette époque (dû à la force de mercatique autant qu'à la technique) n'est pas tant que BMW vendait soudainement beaucoup de voitures : c'est aussi et surtout parce qu'il arrivait à les vendre 20 % à 30 % plus cher que ses concurrents. Sur la simple promesse qu'une BMW se comportement comme une véritable voiture de sport ; que ce plaisir de conduire valait un surcroît de prix ; que le connaisseur ne saurait être vu au volant de la voiture de Monsieur Tout-le-Monde.
 
C'était là une idée très moderne pour l'époque, que l'on doit à Paul Hahnemann.
 
Mais n'oubliez jamais que cette réussite ne tenait qu'à un fil, durant les premières années. Tout le monde a oublié que les Neue Klasse et que les 1600-2 ont souffert d'une piètre qualité de fabrication. Problèmes de carrosserie (étanchéité, rigidité), problèmes de finition (les vitres des portes sans encadrement des 02 tombaient régulièrement dans la portière), mais aussi problèmes mécaniques avec des carburations capricieuses (double Solex sur Ti), des boîtes Getrag fragiles et des culasses douteuses.
 
Tout cela parce que l'outil de production était super vieux et usé (pas beaucoup d'investissements depuis la Guerre) et que BMW manquaient de talents. Dans les années 45 à 55, de nombreux ingénieurs et cadres de talent étaient partis chez Daimler, Volkswagen, Auto-Union et Borgward qui payaient mieux. 
Alors que BMW ne vendait pas, payait mal, offrait peu de projets intéressants et encore moins d'avenir.  

[tuomas]

Et la NK est venue telle le Messie, sauver la marque!