
Remise En Route D'une Neue Klasse 1800
- E9 CSI
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Re: Remise En Route D'une Neue Klasse 1800
Bon reste plus qu'a te dépanner . la c'est pas gagné 

- NK1964
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Re: Remise En Route D'une Neue Klasse 1800
Un peu d'information sur ce type de sonde de température dont j'ignorais jusqu'à l'existence.
Je n'ai pas trouvé grand chose dans ma littérature technique ancienne. Je vous livre le peu dont je dispose pour l'heure,
afin de vous en faire profiter...
On démarre par la comparaison du système de la sonde à gaz (ci-dessous)
avec les deux types les plus courants de jauge à essence électriques (les deux schémas qui suivent).



Définition et description du thermomètre liquide (que l'on oppose au thermomètre bimétallique) donnée par l'éternelle et irremplaçable : "Alpha Auto", La Grange Batelière : "Les thermomètres à lecture directe à liquide (mercure ou alcool) sont constitués d'un bulbe, que l'on met en contact avec la substance dont on désire connaître la température, relié à un tube capillaire muni d'une échelle graduée. La chaleur provoque une dilatation plus ou moins importante du liquide, qui atteint dans le tube capillaire des niveaux différents selon la température."
"Par opposition, dans un thermomètre électrique, on trouve un élément sensible, plongé dans le liquide de refroidissement. Il s'agit d'un bulbe en laiton contenant un disque d'oxydes métalliques dont la résistance électrique varie avec la température. l'indicateur installé sur le tableau de bord mesure l'intensité de courant et donne ainsi une indication de la température."



Je n'ai pas trouvé grand chose dans ma littérature technique ancienne. Je vous livre le peu dont je dispose pour l'heure,
afin de vous en faire profiter...
On démarre par la comparaison du système de la sonde à gaz (ci-dessous)
avec les deux types les plus courants de jauge à essence électriques (les deux schémas qui suivent).



Définition et description du thermomètre liquide (que l'on oppose au thermomètre bimétallique) donnée par l'éternelle et irremplaçable : "Alpha Auto", La Grange Batelière : "Les thermomètres à lecture directe à liquide (mercure ou alcool) sont constitués d'un bulbe, que l'on met en contact avec la substance dont on désire connaître la température, relié à un tube capillaire muni d'une échelle graduée. La chaleur provoque une dilatation plus ou moins importante du liquide, qui atteint dans le tube capillaire des niveaux différents selon la température."
"Par opposition, dans un thermomètre électrique, on trouve un élément sensible, plongé dans le liquide de refroidissement. Il s'agit d'un bulbe en laiton contenant un disque d'oxydes métalliques dont la résistance électrique varie avec la température. l'indicateur installé sur le tableau de bord mesure l'intensité de courant et donne ainsi une indication de la température."



- NK1964
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- Inscription : jeu. déc. 21, 2006 12:37 pm
Re: Remise En Route D'une Neue Klasse 1800
Bonjour à tous.
La pluie de cette semaine a fini par nettoyer les routes et effacer les traces de sel.
Le soleil aidant, j'ai décidé de sortir la BMW de son hibernation. Elle n'avait pas roulé depuis la mi décembre.
Niveaux corrects, pression des pneumatiques à peine diminuée (chuis content, mes jantes sont vraiment étanches
).
Un petit godet d'essence versée dans la cuve du carburateur ; quelques longs coups de démarreur espacés ; et vroum !
J'ai fait le plein et suis parti pour une petite balade de soixante kilomètres. Tout s'est bien passé hormis une longue phase difficile
durant laquelle, grand classique sur cette voiture, l'arrivée d'essence s'est obstruée. D'ordinaire, le mélange s'appauvrit un peu et le moteur
donne des à-coups. Voire il cale à chaque arrêt, à chaque carrefour, et il me faut user un temps du volet de départ alors même que le moteur
est à température normale de fonctionnement.
Or, aujourd'hui, le trouble était plus sévère. Au point mort, le moteur s'étouffait à la moindre pression de l'accélérateur : il tenait tout juste le ralenti.
Pour mettre en mouvement la voiture, il fallait donner beaucoup de gaz et faire patiner excessivement l'embrayage ; sinon, le moteur s'étouffait immédiatement.
J'ai donc procédé au remplacement du filtre à essence sur le bord de la route.
J'ai redémarré le moteur et j'ai observé le filtre neuf (complètement vide et sec, donc) pour voir en combien de temps il allait se remplir.
Les secondes s'écoulaient, longuement et le moteur était à deux doigts de caler (la cuve du carburateur allait se vider) lorsque l'essence gicla enfin dans le filtre.
Ouf !
Bon. Vous me direz que ce n'est là qu'un épisode de plus dans la série des impuretés qui se baladent dans le circuit d'alimentation depuis la remise en route.
Un grand classique sur ma voiture, pour ceux qui suivent ce sujet.
Mais tout de même.
J'aimerais bien m'assurer que le débit de la pompe est suffisant.
D'où ma question : comment procéder pour tester le débit d'une pompe mécanique, entraînée en l'occurrence par l'arbre à cames ?
Merci !
La pluie de cette semaine a fini par nettoyer les routes et effacer les traces de sel.
Le soleil aidant, j'ai décidé de sortir la BMW de son hibernation. Elle n'avait pas roulé depuis la mi décembre.
Niveaux corrects, pression des pneumatiques à peine diminuée (chuis content, mes jantes sont vraiment étanches

Un petit godet d'essence versée dans la cuve du carburateur ; quelques longs coups de démarreur espacés ; et vroum !

J'ai fait le plein et suis parti pour une petite balade de soixante kilomètres. Tout s'est bien passé hormis une longue phase difficile
durant laquelle, grand classique sur cette voiture, l'arrivée d'essence s'est obstruée. D'ordinaire, le mélange s'appauvrit un peu et le moteur
donne des à-coups. Voire il cale à chaque arrêt, à chaque carrefour, et il me faut user un temps du volet de départ alors même que le moteur
est à température normale de fonctionnement.
Or, aujourd'hui, le trouble était plus sévère. Au point mort, le moteur s'étouffait à la moindre pression de l'accélérateur : il tenait tout juste le ralenti.
Pour mettre en mouvement la voiture, il fallait donner beaucoup de gaz et faire patiner excessivement l'embrayage ; sinon, le moteur s'étouffait immédiatement.
J'ai donc procédé au remplacement du filtre à essence sur le bord de la route.
J'ai redémarré le moteur et j'ai observé le filtre neuf (complètement vide et sec, donc) pour voir en combien de temps il allait se remplir.
Les secondes s'écoulaient, longuement et le moteur était à deux doigts de caler (la cuve du carburateur allait se vider) lorsque l'essence gicla enfin dans le filtre.
Ouf !

Bon. Vous me direz que ce n'est là qu'un épisode de plus dans la série des impuretés qui se baladent dans le circuit d'alimentation depuis la remise en route.
Un grand classique sur ma voiture, pour ceux qui suivent ce sujet.
Mais tout de même.
J'aimerais bien m'assurer que le débit de la pompe est suffisant.

D'où ma question : comment procéder pour tester le débit d'une pompe mécanique, entraînée en l'occurrence par l'arbre à cames ?
Merci !
- Kelvinator
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Re: Remise En Route D'une Neue Klasse 1800
Salut,
Je ne connais que des méthodes empiriques avec ce type de pompe...A savoir débrancher la durit et lancer le démarreur pour constater que ça dé[...censuré...] bien...Tu dois avoir un jet franc.
Sur ma deuche, un filtre à essence transparent en plastique m'a permis un jour de diagnostiquer la future panne de pompe à essence: monté en aval de la pompe, il se vidait après un arrêt (fuite de la membrane de la pompe vraisemblablement). Une fois la pompe nouvelle montée, je n'avais plus ce problème.
Edition: je suis allé jeter un oeil dans le classeur d'atelier de la 630/633, et il existe une procédure pour le moteur à carbu et pompe mécanique: brancher l'"appareil de contrôle" BMW...
Ca ne va pas t'aider des masses mais celà prouve qu'un appareil spécifique existe.
Je ne connais que des méthodes empiriques avec ce type de pompe...A savoir débrancher la durit et lancer le démarreur pour constater que ça dé[...censuré...] bien...Tu dois avoir un jet franc.
Sur ma deuche, un filtre à essence transparent en plastique m'a permis un jour de diagnostiquer la future panne de pompe à essence: monté en aval de la pompe, il se vidait après un arrêt (fuite de la membrane de la pompe vraisemblablement). Une fois la pompe nouvelle montée, je n'avais plus ce problème.
Edition: je suis allé jeter un oeil dans le classeur d'atelier de la 630/633, et il existe une procédure pour le moteur à carbu et pompe mécanique: brancher l'"appareil de contrôle" BMW...

"Cela faisait partie de ce domaine des hommes pour lequel les femmes ont si peu de curiosité..."
E24 633 CSiA Arktisblau 1979: ici
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- NK1964
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- Inscription : jeu. déc. 21, 2006 12:37 pm
Re: Remise En Route D'une Neue Klasse 1800
Merci pour ce témoignage, Kelvinator.
J'ai effectivement constaté un jet d'essence, par pulsations lorsque je débranche la sortie de la pompe.
Et puis, lorsqu'aucune impureté ne vient obstruer l'arrivée d'essence en entrée de filtre, le moteur semble bel et bien donner sa pleine puissance, avec des reprises et des accélérations franches.
Mais tout ceci reste très subjectif, comme constatation.
Peut-être qu'une pompe neuve débiterait plus, je ne sais pas...
Tu parles du filtre qui se vidait sur ta Citroën... Moi, je constate qu'il n'est plein qu'au quart (voire moins) lorsque le mélange s'appauvrit et que le moteur donne des à-coups à l'accélération. En revanche, lorsque ton "tourne bien", le filtre est généralement plein à moitié, ou un peu moins.
Alors, le plus probable est que ce soit encore une saleté qui bouche de temps à autre le tuyau en sortie de réservoir (comme constaté l'an dernier), et qui ralentit le débit de l'essence qui arrive dans le filtre.
Mais j'aimerais tout de même écarter l'hypothèse (peu probable, j'en conviens) d'une faiblesse passagère de la pompe à essence.
Laquelle ne présente pas de défaut visible sur sa came ni sur sa membrane.
Bah alors peut-être qu'avec un compressiomètre et des embouts adaptés...
Merci d'être allé jusqu'à l'étagère "magique" où sont stockés les classeurs bleus !
J'ai effectivement constaté un jet d'essence, par pulsations lorsque je débranche la sortie de la pompe.
Et puis, lorsqu'aucune impureté ne vient obstruer l'arrivée d'essence en entrée de filtre, le moteur semble bel et bien donner sa pleine puissance, avec des reprises et des accélérations franches.
Mais tout ceci reste très subjectif, comme constatation.
Peut-être qu'une pompe neuve débiterait plus, je ne sais pas...
Tu parles du filtre qui se vidait sur ta Citroën... Moi, je constate qu'il n'est plein qu'au quart (voire moins) lorsque le mélange s'appauvrit et que le moteur donne des à-coups à l'accélération. En revanche, lorsque ton "tourne bien", le filtre est généralement plein à moitié, ou un peu moins.
Alors, le plus probable est que ce soit encore une saleté qui bouche de temps à autre le tuyau en sortie de réservoir (comme constaté l'an dernier), et qui ralentit le débit de l'essence qui arrive dans le filtre.
Mais j'aimerais tout de même écarter l'hypothèse (peu probable, j'en conviens) d'une faiblesse passagère de la pompe à essence.
Laquelle ne présente pas de défaut visible sur sa came ni sur sa membrane.
Ah ?Kelvinator a écrit :Edition: je suis allé jeter un oeil dans le classeur d'atelier de la 630/633, et il existe une procédure pour le moteur à carbu et pompe mécanique: brancher l'"appareil de contrôle" BMW...Ca ne va pas t'aider des masses mais celà prouve qu'un appareil spécifique existe.
Bah alors peut-être qu'avec un compressiomètre et des embouts adaptés...

Merci d'être allé jusqu'à l'étagère "magique" où sont stockés les classeurs bleus !

- 325ix86
- Président
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Re: Remise En Route D'une Neue Klasse 1800
Il doit bien exister un compteur (Type compteur d'eau) qui mesure la quantité de liquide passant par un tuyau.
Tu le branche entre la pompe et le carburateur, tu laisse tourner l'auto 60 secondes, tu relève la quantité d'essence qui est passée, tu multiplie par 60 et tu as ton débit en l/h.
Il n'y a plus qu'à
Tu le branche entre la pompe et le carburateur, tu laisse tourner l'auto 60 secondes, tu relève la quantité d'essence qui est passée, tu multiplie par 60 et tu as ton débit en l/h.
Il n'y a plus qu'à

- NK1964
- Messages : 2696
- Inscription : jeu. déc. 21, 2006 12:37 pm
Re: Remise En Route D'une Neue Klasse 1800
Dans les caractéristiques des différents carburateurs ayant équipé la Neue Klasse,
j'ai trouvé le volume d'essence (en cm3) injecté à chaque temps d'aspiration.
De 1,8 à 2 cm3 pour la 1800 ; de 1,5 à 1,8 cm3 pour la 1500 ; 1,9 à 2,2 cm3 pour la 2000.
Plus loin, je lis les caractéristiques de la pompe à essence Pierburg PE 15581 :
- pression à 4000 tr/ min : 0,29 kp/cm2
- débit maximal au pointeau de carburateur : 46 litres par heure.
En voilà des informations qu'elles sont bonnes !
j'ai trouvé le volume d'essence (en cm3) injecté à chaque temps d'aspiration.
De 1,8 à 2 cm3 pour la 1800 ; de 1,5 à 1,8 cm3 pour la 1500 ; 1,9 à 2,2 cm3 pour la 2000.
Plus loin, je lis les caractéristiques de la pompe à essence Pierburg PE 15581 :
- pression à 4000 tr/ min : 0,29 kp/cm2
- débit maximal au pointeau de carburateur : 46 litres par heure.
En voilà des informations qu'elles sont bonnes !

- NK1964
- Messages : 2696
- Inscription : jeu. déc. 21, 2006 12:37 pm
Re: Remise En Route D'une Neue Klasse 1800
Je lis encore ceci : le tableau d'aide au diagnostic des pannes distingue le défaut de débit (pas ou pas assez d'essence) et le défaut de pression (trop ou bien pas assez élevée).
Dans le premier cas, les causes peuvent être :
- les soupapes de la pompe qui fuient ou qui bloquent
- défaillance de le membrane.
Dans le second cas, les causes peuvent être :
- semelle isolante trop fine, ou joint d'étanchéité couvercle trop fin
- tension du ressort incorrecte (trop élevée pour une pression trop élevée, et inversement).
- pour le cas d'une pression trop basse, une troisième cause : la tige de poussée qui suit la came est trop courte.
Ouf !
Que de choses à contrôler !
"Si la pression de la pompe est inférieure à 0,05 atmosphères (0,7 psi), elle est défaillante."
Avec ça...
Me v'là bien avancé.
Dans le premier cas, les causes peuvent être :
- les soupapes de la pompe qui fuient ou qui bloquent
- défaillance de le membrane.
Dans le second cas, les causes peuvent être :
- semelle isolante trop fine, ou joint d'étanchéité couvercle trop fin
- tension du ressort incorrecte (trop élevée pour une pression trop élevée, et inversement).
- pour le cas d'une pression trop basse, une troisième cause : la tige de poussée qui suit la came est trop courte.
Ouf !
Que de choses à contrôler !

De mon côté, je lis dans le manuel d'atelier qu'il faut brancher un "appareil" qui servira à mesurer non pas le débit, mais la pression.Kelvinator a écrit :"appareil de contrôle" BMW... :
"Si la pression de la pompe est inférieure à 0,05 atmosphères (0,7 psi), elle est défaillante."
Avec ça...

Me v'là bien avancé.

- tuomas
- Membre du club
- Messages : 17309
- Inscription : jeu. mai 21, 2009 9:31 am
Re: Remise En Route D'une Neue Klasse 1800
Salut NK!
Et les photos alors?
Bon courage dans ta recherche de panne, mais le plus simple ne serait il pas de changer la pompe directement? En écrivant cela, je me dis que si tu ne le fais pas, peut être n'existe-t-elle plus en neuf...
A plus!
Tuo
Et les photos alors?

Bon courage dans ta recherche de panne, mais le plus simple ne serait il pas de changer la pompe directement? En écrivant cela, je me dis que si tu ne le fais pas, peut être n'existe-t-elle plus en neuf...

A plus!
Tuo
BMW 528 E12 05/1975 - BMW 735i E32 02/1987 - BMW 520i e34 04/1988 - BMW 325i E30 Cabriolet 03/1989
BMW 316i Compact E36 07/1996 - Alpina B10 V8 07/1997 - BMW Z3 2.8 Coupé 02/1999 - BMW 328i Touring E46 12/1999 - BMW X3 E83 3.0i 05/2004 - BMW 525i E60 11/2005 - BMW 525Xi E61 10/2006
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- dgl
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Re: Remise En Route D'une Neue Klasse 1800
Peut être, si ta pompe est commandée via un axe entre l'arbre à cames et la commande de la pompe, il se peut que cet axe soit un peu usé et le débit de la pompe soit insuffisant lors d'une "grande" demande de carburant.
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