Remise En Route D'une Neue Klasse 1800

[NK1964]

Les deux contacts du rupteur étaient bien brillants voici deux semaines. Et à peine piqués. Dans le genre "pas neuf", mais encore loin du seuil d'usure qui fait préférer de les remplacer. M'enfin j'ai en plein en réserve, c'est pas ce que cela coûte... Je vais tout vérifier, ce week-end.

Voici mon programme, en commençant par le plus facile :
1°) rouler en débranchant le tube de dépression de la capsule d'avance automatique et noter les différences ;
2°) régler l'écartement des contacts du rupteur, re-vérifier le faisceau d'allumage, le rotor et la tête d'allumeur, et puis changer les bougies ;
3°) installer une tresse supplémentaire de mise à la masse ;
4°) intervertir les allumeurs et monter celui que tu m'as cédé (pour écarter l'hypothèse de masselottes qui ne grippent) ;
5°) revoir le calage statique de l'allumage.

[NK1964]

Pour la 1800, la RTA de 1965 me dit :
3 degrés d'avance PMH moteur froid et à l'arrêt.
et 16 degrés d'avance PMH à 800 tr/minutes.

Et je cite ce paragraphe :
"Primitivement, les poulies de vilebrequin des moteurs 1500 ne comportaient qu'une seule saignée, indiquant (lorsqu’elle était en concordance avec l'indes fixé sur le carter), le PMH des pistons 1 et 4. Par la suite, une deuxième saignées a été pratiquées sur la poulie, à 3 mm à droite, dans le sens de rotation. Ces 3 mm correspondent à un angle de rotation de 3 degrés, et c'est en ce point, lorsque le piston numéro 1 est au temps de compression, qu'on doit obtenir l'ouverture des contacts du rupteur."

[manuz1]

voila une image met 3mm
a+

[NK1964]

Voici mon image à moi !
Elle est extraite du classeur bleu, le manuel d'atelier BMW 1500-2000CS.



Il est recommandé de "mettre le piston au PMH en alignant le repère fixé au carter avec la double encoche sur la poulie de vilebrequin". Quant au rotor d'allumeur, il convient d'aligner son centre avec l'encoche sur le rebord du corps d'allumeur.

Donc toi, ManuZ1, tu me recommandes en somme d'aligner la poulie de vilebrequin sur l'encoche simple (+ 3 mm) plutôt que sur la double encoche. C'est bien ça ?

Ou plutôt, non : tu me recommandes d'aller plus loin encore que l'encoche simple, non ?
Parce que si je relis l'extrait de la RTA de 1965, c'est exactement ce que la RTA me dit déjà de faire : "Par la suite, une deuxième saignée a été pratiquées sur la poulie, à 3 mm à droite, dans le sens de rotation. Ces 3 mm correspondent à un angle de rotation de 3 degrés, et c'est en ce point, lorsque le piston numéro 1 est au temps de compression, qu'on doit obtenir l'ouverture des contacts du rupteur."

[charlie-AMK]

Salut !

L'encoche OT c'est le point mort haut fixe.
L'encoche qui est 3mm à droite (ou plutôt avant) c'est le point d'allumage.
Tu règles tes rupteurs à 0,4mm puis tu fais en sorte que le tout début d'ouverture des contacts s'effectue pile au moment où tu arrives sur cette encoche.
Pour sentir le début d'ouverture, à l'oeil ça va, avec un petit bout de feuille de journal ou de papier à cigarette c'est encore mieux (ou une lampe témoin aussi).

[NK1964]

Merci.

Pour ma part, j'emploie une lampe témoin équipée de pinces crocodile.
C'est pratique : tu aperçois du coin de l'oeil le moment où elle s'éclaire.

OT est l'équivalent de TDC en anglais et de PMH, en français. Voilà qui ne porte guère à confusion.
Cependant, je ne suis pas certain que ces deux lettres apparaissent sur la poulie.
D'où mon soupçon de confusion.

[NK1964]

Messieurs.
Ci-dessus, voici l'image du calage retenu et appliqué au mois de juillet 2011, lorsque j'avais tout remis à plat durant mon enquête intitulée : "Mais qui c'est donc le gros Méchant qui bouffe mes têtes d'allumeur à vitesse grand V ?"

On voit que j'ai bien choisi l'encoche "+ 3 mm à droite dans le sens de rotation", après l'encoche de point mort haut.
Je l'avais complètement oubliée, mais la marque "O T" est par ailleurs bien présente.

[NK1964]

Bon. Je vais au garage, armé de ma liste des vérifications établie en suivant les précieux conseils de ManuZ1.
A plus tard !

[NK1964]

Ce samedi, j'ai donc commencé par contrôler l'état du circuit d'allumage.

Je constate une usure normale des plots de la tête d'allumeur, à peine supérieure à celle relevée voici quelques mois. Excellent état du rotor. Surface à peine piquée des contacts du rupteur. Fixation contrôlée du condensateur et de son petit fil conducteur. Allumeur bien alimenté en 6 volts lorsque le contact est mis.



Contrôle des bougies. Alors là, surprise ! Les électrodes sont noircies et un peu grasses. Voilà qui cadre mal avec l'hypothèse d'un mélange appauvri ! Etonnant. Il me faut reprendre à zéro mon raisonnement.



Je ne tarde pas à comprendre lorsque je constate un défaut dans le faisceau d'allumage. ManuZ1 m'a incité à vérifier que les éclateurs sont bien solidaires des fils. Or, je constate que trois sur quatre tiennent à peine ! Qui plus est, l'âme en cuivre du conducteur de la bougie numéro 1 présente des traces de vert-de-gris.





Sur le conseil de ManuZ1, je n'hésite donc pas à recouper d'un demi centimètre l'extrémité de chaque conducteur ; puis je taraude et visse très fermement chaque éclateur dans l'isolant de son conducteur. Je vérifie la solidité de la liaison en tirant dessus avant de remettre en place le capuchon anti humidité. Le contact semble solide à l'autre extrémité des conducteurs, côté tête d'allumeur (visiblement scellé à l'usine, et non-démontable).

[NK1964]

A partir de ce moment-là, je me dis que je suis "sauvé".
Il apparaît évident qu'à mesure qu'ils s'échauffaient et s'assouplissaient, les fils du faisceau d'allumage prenaient du jeu. Et le circuit finissait par se rompre dans l'un ou l'autre des quatre éclateurs, de sorte que le moteur tournait sur 3 cylindres.

Voilà, il n'y a plus de mystère et plus de faribole de mélange qui s'appauvrit.

Vi, vi, vi. Tout cela est bien beau.
Sauf que depuis samedi, le moteur refuse de démarrer. Pas une fois il n'a daigné tourner !
Grrrr !

Au début, je me suis dit que j'avais "foiré" la réparation de mon faisceau.
Aussi n'ai-je pas hésité, je l'ai remplacé par un tout neuf, que j'avais commandé en réserve en début d'année. Zou !

Aucune différence : toujours pas d'étincelle aux bougies.

J'ai ensuite contrôlé l'écartement des bougies neuves montées une heure plus tôt (des Bosch +12 WR 6 DC + fournies par Walloth und Nesch). Aucune différence. Toujours pas d'étincelle.

J'ai ensuite contrôlé de nouveau l'état des contacts du rupteur : sur mon point de calage, lorsque je gigote l'axe de l'allumeur, je vois l'étincelle se produire entre les contacts.

La lampe test clignote lorsque le démarreur tourne.

A partir de ce moment-là, j'obtiens une étincelle à chaque bougie. Super !
Sauf que le moteur ne démarre pas.
Gné ?

Ensuite, je décide de refaire le calage statique de l'allumage.
Repère sur la poulie de vilebrequin alignée sur le "3 mm après le PMH", rotor en face du plot de la bougie du cylindre numéro 1, bride desserrée et je tourne l'allumeur jusqu'à allumer la lampe test branchée sur le fil qui relie la bobine à l'allumeur.

Aucune différence. Le moteur ne démarre pas.

Bon, le problème est qu'avec ma batterie de 6 volts, je dispose d'une réserve d'une petite dizaine de (longs) coups de démarreur. Ensuite, la chute de tension est trop rapide et le démarreur tourne trop lentement. Or, lorsqu'il faut patienter quelques heures, le temps de recharger la batterie, cela n'aide pas au diagnostic de la panne...

M'enfin, on y arrivera !

J'ai ensuite vérifié l'écartement des contacts du rupteur (faudrait mesurer l'angle de Dwell, histoire de compenser une usure des cames, mais je ne suis pas équipé). Et puis de toute façon, le moteur démarrait bien, avant que j'aille tripatouiller le faisceau...

J'ai ensuite remplacé le condensateur par un neuf, mais cela ne fait aucune différence.

J'ai ensuite testé la bobine : elle est bien alimentée en 6 volts, lorsque le contact est mis (pas de résistance ballaste). Quand tu branches une lampe test entre ses bornes + et -, elle clignote bien lorsque le démarreur tourne (quoique l'intensité d'éclairage est bien moindre).

J'ai voulu tester la résistance de la bobine d'origine : cela donne 6,45 ohms avec l'ohmmètre sur la position 20K ohms (13,60 ohms pour la bobine Bosch neuve).

Ce matin, j'ai encore fait un calage statique de l'allumage. Aucune différence.

Bon, je n'ai pas d'assistant aujourd'hui : je ne peux donc pas tester et évaluer la qualité de l'étincelle au sortir de la bobine. C'est à faire.