Remise En Route D'une Neue Klasse 1800

[NK1964]

Autre test : j'ai remplacé la tresse de mise à la masse (qui tient lieu en même temps de câble sur la borne négatif de la batterie) par une longueur de conducteur électrique de forte section (le genre qu'on enterre en trois exemplaires phase, neutre, terre pour relier son tableau électrique du garage à la maison). D'un côté, ce conducteur était branché sur le négatif de la batterie, de l'autre sur une bonne masse avérée (toujours la ferrure du capot).

Résultat, le démarreur a tourné aussi vite et aussi bien qu'avec la tresse réglementaire. Preuve que la mise à la masse était bonne.

Pour autant, le moteur n'a pas démarré.

J'ai ensuite doublé la mise à la masse en laissant ce conducteur-test en place et en remettant la tresse réglementaire. Pas de différence.

Pour finir, j'ai intervertis les bobines. Deux fois. Sans résultat : avec la neuve comme la vieille, le moteur n'aura pas démarré une seule fois, ce soir.

Désespoir !
Bah ! On va bien finir par trouver.

[NK1964]

Ce soir, je me suis lancé dans la "déconstruction" de la tresse en fils de cuivre qui sert à la fois de mise à la masse et de câble pour la borne négatif de la batterie.
La cosse côté batterie a été dessertie et a révélé une belle épaisseur de vert-de-gris. Tout brille, dorénavant.
La cosse côté moteur est malheureusement sertie à la presse : je ne pense pas pouvoir l'ouvrir.

J'ai par ailleurs remplacé le câble de la borne "+" de la batterie par celui de la Nissan Sunny 1.6 SLX automatique de 1993 (un véhicule de collection !!! ) qui nous sert aux petits trajets. Et qui tourne parfaitement, ai-je besoin de le préciser ?

[manuz1]

salut,
faudrait comparé avec un autre fil car cela depend de la sensibilité de ton multimetre, car logiquemetn tu devrais avoir 0.0.

Tu as fait le test que je t'ai envoyé par sms ? tu test la tension au - de la bobine et si tu as 2.3V tu écartes le rupteur pour voir si cela passe à 6V.

Pour la bobine c'est hors de cause, donc laisse la neuve, le callage tu as le bon je suppose, si tu as une étincelle au bougie as tu l'essence qui arrive au moins ?

Un coup de star pilot fait quelque chose ?

As tu essayé de demarrer filtre à air ouvert, voir deconnecté ?


a+

[NK1964]

Bonsoir, ManuZ1.
Je lis ton message bien tardivement, après deux heures et demi passées la tête sous le capot ce soir...

Non, je n'ai pas lu ton SMS, faute de l'avoir reçu... Etrange. Un retard dans la livraison? On en constate parfois.
A voir.

Toujours est-il que ta suggestion est excellente. J'aurais même dû y penser.
Pour l'heure en effet, je me suis contenté de procéder à ce test avec la seule lampe-test, pas avec le multimètre. Souviens-toi : c'est là que j'ai constaté un clignotement de la lampe-test (normal) mais sous une intensité lumineuse bien moindre que lorsque je la branche au "+" de la bobine (ce qui est anormal, confirme Charlie AMK).

Pour ce qui est du filtre à air, j'ai tout retiré voici quelques temps déjà, oui. Et j'ai fréquemment procédé à des essais comparatifs "avec" et "sans". Sans jamais constater de différence, d'ailleurs.

Dans la même veine, la vaporisation de la solution d'éther "Start Pilot" ne fait strictement rien. Nous sommes véritablement et indéniablement dans un cas de défaut d'étincelle. Tantôt absence totale d'étincelle, tantôt étincelle trop faible ou trop rare d'après ce que j'ai pu voir en tenant le fil de bougie à 5 mm d'une masse métallique.

L'essence ne fait pas défaut, loin de là.
La cuve est pleine, la pompe dé[...censuré...] toujours bien lorsque le moteur tourne au démarreur. Mieux, lorsque je donne un quart de volet de départ, je finis toujours par sentir les effluves d'essence après quelques coups de démarreur. Preuve que l'alimentation en carburant est bonne.

Preuve supplémentaire s'il en fallait : durant mes tests d'hier et d'avant-hier, lorsque l'allumage "donnait" subitement, le moteur prenait au quart de tour.

[NK1964]

Bon.
Avant de me coucher, voici le bilan des opérations de ce samedi soir :

J'ai remplacé le câble positif de la batterie par un câble prélevé sur la Nissan Sunny.
Et j'ai nettoyé tous les contacts visibles, etc.
J'ai retiré le câble négatif de la batterie (alias tresse de mise à la masse) et j'ai démonté les cosses, ainsi qu'indiqué plus haut. J'ai nettoyé tous les contacts.

Le moteur démarre du premier coup (avec bobine d'origine en place, faisceau et bougies neuves et l'allumeur d'occasion BMW 2000 Touring doté de sa vieille tête et de son vieux condensateur).
Le moteur ne cale pas. Et il redémarre à volonté, au quart de tour.
Ah ! , cela fait du bien.

Je décide par conséquent de procéder par élimination afin de m'assurer du diagnostic.

Je remonte le faisceau d'origine (réparé et révisé) et... le moteur démarre au quart de tour.
Je remonte l'allumeur d'origine (avec un condensateur neuf installé la semaine dernière : le moteur démarre.
Je remonte le condensateur d'origine : le moteur démarre au quart de tour.

CONSTAT : j'ai dégainé le multimètre et, moteur tournant, j'ai 3,46 V au "-" de la bobine et à l'allumeur ;
et j'ai 0,10 V (???) moteur arrêté et contact mis. Et oui, j'ai bien vérifié que le contact était bon sur les pinces de mon multimètre...
Là, je ne comprends pas.

Toujours est-il que le moteur tourne.
Je me décide à faire un tour au volant de la voiture.
D'emblée, je constate une absence d'à-coup et de creux à la reprise. Mieux, les accélérations me semblent particulièrement vigoureuses. Miam !

Après dix minutes, je m'arrête histoire de vérifier que le moteur ne chauffe pas (je n'ai plus de thermomètre, souvenez-vous... ). Je remarque alors que l'échappement crachote un peu. Je décide de jouer sur le calage de l'allumeur : je le ramène d'un demi-centimètre dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Cela suffit à "lisser" le bruit à l'échappement.

D'emblée cependant, je constate que les accélérations sont moins franches. Voire même que le moteur réagit moins vivement au simple coup de gaz à vide.

Je m'arrête donc et donne un demi-centimètre dans le sens des aiguilles d'une montre.
Nickel ! Le moteur retrouve sa vigueur et sa vivacité.

Au retour, je remplace le câble positif temporaire (Nissan Sunny) par celui d'origine.
Résultat, le moteur démarre au quart de tour.
Toutefois je n'ai pas le temps de repartir et de vérifier le comportement sur route : il me faut remettre en état de marche la Sunny pour Madame qui s'en servira demain. Or, à la lampe de poche, c'est "coton" !


Bref. LA VOITURE ROULE !
Et c'est une fois de plus à la sagacité de ManuZ1 qu'il me faut rendre hommage.
Car selon toute vraisemblance, c'est bien l'encrassement de l'intérieur de la cosse du câble négatif de batterie qui est à l'origine du problème (vert-de-gris entre l'extrémité de la tresse et la cosse dans laquelle elle est sertie). Visiblement, le "pov'" câble temporaire que j'avais installé à la borne "-" de la batterie durant mes testes ne suffisait pas à constituer une bonne mise à la masse.

Il n'en reste pas moins la question de la chute de tension à la borne d'alimentation de l'allumeur. Je ne me l'explique toujours pas.
Demain, je ferai de nouveaux relevés.
C'est un point qu'il me reste à tirer au clair, ne serait-ce que pour la satisfaction de bien comprendre.

[tuomas]

Eh ben! Je te tire mon chapeau NK!

Je crois que tu viens de faire l'investigation la plus longue et la plus complète de 6L!

Bravo!

[NK1964]

Ou la plus hésitante, la plus errante et la moins éclairée du site, oui !
Encore une fois, je le répète : sans les conseils éclairés de ManuZ1 et l'assistance de Charlie AMK... J'y serais encore !
J'en rougis de honte car chaque fois que je me heurte à un souci d'ordre électrique, j'oublie trop vite les règles implacables de la circulation des électrons : ce qui est introduit à l'entrée d'un conducteur doit en ressortir à l'autre extrémité ; s'il en sort moins, c'est qu'il y a résistance quelque part.

M'enfin je rentre à peine d'une sortie dominicale en famille et il me reste à trouver le temps de reprendre la route cet après-midi. Car ainsi que je l'écrivais hier soir, je veux voir si le câble positif d'origine est hors de cause ; et si le nettoyage du câble négatif suffira à résoudre mon problème d'à-coups que j'avais pris pour un appauvrissement du mélange.

Comment souvent, les causes étaient multiples : j'ai bel et bien eu à déplorer un appauvrissement du mélange (longtemps, des saletés dans le circuit d'alimentation en carburant) mais les gros à-coups et les périodes de calages intempestifs étaient dus à un défaut dans le circuit électrique.

Ouf !
Me restera ensuite à remettre le carburateur d'origine pour m'assurer que tout est en ordre.

[NK1964]

Désolé, je n'ai pas pu prendre la route : il pleut trop pour cela.
Donc j'ignore encore si le nettoyage des câbles de batterie et de leurs branchements fournira un remède définitif à mon problème d'allumage (jusque-là connu sous le nom "d'appauvrissement")...

[NK1964]

Des nouvelles. Ce matin, obligation de vider le garage pour lancer les travaux de raccordement et de distribution électriques.
Le moteur a rechigné à démarrer mais, une fois lancé, il s'est parfaitement comporté durant les 5 kilomètres de trajet-balade que je me suis accordé.

Je pense que le calage de l'allumage est à revoir.

[NK1964]

Si je dis que le calage de l'allumage (à la lampe-test) est à revoir, c'est parce que la mise en route à froid est très difficile. Je veux dire par là que la rotation du démarreur semble se heurter à une contre-pression de manière cyclique. Et puis le moteur donne un ou deux "TEUF-TEUF !" sourds sans démarrer pour de bon.

Bref, vous l'aurez compris, j'ai bien l'impression que l'étincelle n'arrive pas aux bougies de manière synchrone avec le PMH de chaque piston.

D'ailleurs, indice supplémentaire, la position de l'allumeur que j'ai remis en place avant-hier n'a pas retrouvé son emplacement d'origine, que j'avais repéré...

Ce soir, j'ai donc tout repris à zéro.
J'ai aligné les repères poulie et comme j'ai du mal à déterminer si le piston N°1 est au PMH, j'ai joué au petit bonheur la chance : j'ai calé le doigt d'allumeur en face du plot du fil de la bougie N°1 et j'ai actionné le démarreur.

Parfois, le démarreur tournait et le moteur ne donnait rien.
Parfois, le moteur donnait un "TEUF-TEUF !" et s'étouffait.
Puis, enfin, je suis tombé sur le bon calage au PMH et le moteur a démarré au quart de tour.
Ouf !

Pause d'une heure pour le souper.
Le moteur démarre sans peine. Mais il cale et peine à faire gravir la pente à la voiture.
Hum... Comme autrefois, même genre de faiblesse, comme quand je croyais à un appauvrissement du mélange.
Deux minutes après, le moteur cale. Il démarre sans peine mais ne tient pas le ralenti plus de 10 secondes.
Obligé de le tenir au pied droit ou bien de mettre le starter à fond !!! Et encore. A ce moment-là, le régime monte et descend et le moteur gigote beaucoup sur ses supports.

Nous voilà revenus exactement aux symptômes qui m'avaient incité à monter un carburateur test, emprunté à une BMW 2000 Touring (lequel est toujours en place, soit dit en passant) !!
Enfer et damnation !


Sans attendre, j'ai vérifié le faisceau d'allumage : aucun jeu.
J'ai remplacé la bobine d'origine par une bobine neuve : aucune différence.
J'ai vérifié les branchements électriques : aucune différence.

Arrrrgghhhh !

Pas de doute, ma méthode, mon approche n'est pas la bonne.