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Salut !
Comme quelques uns d’entre vous le savent, j’ai acheté début décembre dernier une 2000tii touring de 1972.
J’ai trouvé l’annonce sur le Web, elle avait été publiée depuis 3 semaines quand j’ai appelé. Quelqu’un d’autre était déjà passé la voir et était « prioritaire » pour la voiture, mais comme il ne c’est pas manifesté, j’ai pu repartir avec l’auto sur un camion plateau mis a disposition par un copain, dès le Week End suivant !
La voiture était stockée dans une grange depuis 15 ans. Le propriétaire avait commencé à restaurer la face avant (face avant et ailes neuves … d’il y a 15 ans !).



L’auto est quasiment complète (il manque quelques bricoles, le radiateur par exemple) et il y a un moteur d’injection en plus avec.
Selon le copain qui est venu avec la dépanneuse, cette auto a couru dans les années 70 et appartenait au concessionnaire BMW de Besançon de l’époque. Une touring Blanche avec des bandes bleues et rouges, c’est pas commun, c’est sur ! D’ailleurs, si quelqu’un a des infos à ce sujet je suis preneur !



La voiture avait les freins avant grippées, d’où le cric rouleur en dessous pour la déplacer …
Première opération, dès le débarquement de la dépanneuse : démontage des freins, pour pouvoir déplacer la voiture librement à la main. Les étriers ont étés complètement démontés, et les pistons sortis. Les joints étaient nickel, mais pour démonter il a fallu les détruire, les plaquettes aussi avaient l’air peu usées mais avec les années elles tombaient en poudre ! Bref, les freins de cette auto avaient étés entretenus. C’est bon signe. Les joints pour refaire les freins ont étés commandés chez W&N.
Ensuite, le moteur a été sorti de l’auto, par le dessus à l’aide d’une poutrelle en bois et d’une corde. La boite avait déjà été déposée par l’ancien propriétaire. Le pont a également été déposé, puis désaccouplé de l’arbre de transmission, et des demi arbres de roue. Voila ce qui m’a occupé durant la première journée !

Ensuite en un Week End, j’ai démonté toute la voiture, à savoir :
• les portes
• le pare brise
• les vitres AR
• la vitre de hayon
• les sièges
• les ceintures de sécurité avec leurs mécanismes
• la moquette
• le tableau de bord (chiant à démonter !)
• le bloc chauffage
• les garnitures de coffre et d’habitacle
• le réservoir d’essence
• les essuie glaces
• le mécanisme de verrouillage de capot
• le maître cylindre
• le faisceau électrique
• les feux AR
• les serrures
• les ailes AV





Il ne restait plus que le pare chocs AR (que je n’arrivais pas à démonter malgré des « litres » de dégrippant !), le pédalier, le ciel de toit (nickel !), les durites de freins ainsi que les durites de carburant, qui ont été démontés plus tard.

Le démontage complet à permis de mieux se rendre compte de l’ampleur des dégâts des routes salées de l’est de la France (l’auto était dans le Jura).
C’est surtout la jupa ar, les bas d’ailes ar et le fond de coffre qui sont touchés, ainsi que les passages de roues (classique sur « 02 » ) et les raccords de planchers avant.



La voiture est ensuite partie en carrosserie.
Je n’ai pas le temps de me lancer dans la tôlerie moi-même, car le temps me manque, même si ce n’est pas l’envie qui manque pour suivre l’exemple de 316baur qui fait un excellent boulot sur sa 320/6 !
Je pense que je mettrais trop de temps à arriver à obtenir un résultat « moyen », je préfère faire faire par un carrossier, même si ça risque de coûter plus cher.

Suite au prochain épisode

on en parle ICI
a+

Comme vous l’avez vu, la carosserie est surtout touchée à l’arrière. Il y a pas mal de boulot, mais l’hiver étant plutôt doux dans les contrées comtoises, il n’y a pas eu trop d’accidents et le carrossier a pu avancer très vite sur mon auto. Voici quelques photos de l’état des travaux deux semaines après que l’auto soit partie chez lui :




Le plancher AR :



et avant :




Les parties ”sensibles” ont été mises à nu et traitées. Ce n’est pas définitif, il y aura ponçage, cordon de soudure complet, puis traitement, apret et enfin peinture.
Le fond de coffre a déjà l’air mieux



Par contre les passages de roues AR et la jupe AR : du gruyère !!!!




Bon, le carossier à dit qu’il referait ça avec des bout de tôle … gloups !
Bon, je lui fais confiance c’est un pro .

On ne peut plus avoir cette pièce chez BM et c’est pas la même que sur « coach » : l’encoche pour la sortie de pot n’est pas du même coté ! Faudra refaire avec des bouts de tole !



J’ai amené des portes et un hayon que j’ai acheté à un copain. Le hayon est quasi neuf et en plus il me donne des idées pour la couleur finale de l’auto ! (Jaune « Golf » couleur catalogue de l’époque !). Heureusement qu’il m’a vendu ce hayon (plus de 900 euros chez W&N et plus de 1200 chez BM !!!) car le mien était vraiment pourri de chez pourri ! Il tombait vraiment en haillons : :



L’avant de la voiture est plutôt sain pour une ‘02 de 72 :




Pendant que l’auto est en carrosserie, j’attaque le moteur, ou plutôt LES moteurs, puisque j’en ai eu deux avec l’auto. Avec ces deux moteurs de 2002 injection j’espère pouvoir en faire un correct.

Démontage complet des deux moteurs et de leurs culasses respectives en un Week End …

Selon l’ancien propriétaire, le moteur qui est dans l’auto a été refait … j’ai ouvert le couvre culasse : pas une goutte d’huile !!! Je vous laisse imaginer un moteur stocké pendant 15 ans sans huile : la cata !

Je me décide à commencer par ce moteur, soit disant refait. Je déculasse, et je découvre que les pistons ne sont pas de pistons de 2002tii mais de 2002 normale (simple carbu) , et que en plus les soupapes ont marqué les pistons !
Cerise sur le gateau : la culasse est fissurée entre un siège de soupape et un conduit d’échappement … Booooooonnnn … OK, Next One !

On va voir l’autre moteur. Celui là est plein d’huile, qui plus est, est plutôt propre, déjà bon signe !

Alors, la culasse n’est pas droite déjà, ça se voit à l’œil nu, il y a un jour entre le bloc et la culasse. Et en plus c’est une 121TI alors que l'autre a une E12.

En effet, sur les TII, il y a eu deux types de culasses et deux types de pistons qui correspondaient aux chambres de combustion dans les culasses. On ne peut pas mixer n’importe quel piston avec n’importe quelle culasse !

La culasse a travaillé, on voit les marques du joint de culasse dessus.



Bon, ce moteur semble mieux que l’autre à première vue quand même.



L’un des pistons 121 a les segments grippés dedans. Il faut absolument le sauver, car je m’aperçois que la culasse E12 est fissurée ! Je dois donc sauver les pistons et mettre la culasse 121 correspondante, et surtout la faire rectifier !

Un petit comparatif de culasses, de gauche à droite : 121t, 121ti transformée en E12 à grands coups de meuleuse, E12




Je suis parti en métrologie dans un atelier d’usinage : verdict : elle est incurvée de 0.2 mm au centre. Rien d’affolant pour l’atelier de rectif .
Avant de l’enmener, j’ai quand meme nettoyé les chambres et les conduits de leur calamine.



Au bout de quelques jours de « macération » dans une « potion magique » à l’atelier de rectification, les pistons sont débarrassés de leurs anciens segments ! Ouf !!! (1000 euros le jeu de pitsons chez MAHLE ! )

Je commande dans la foulée des segments neufs et je commence à nettoyer les gorges des pistons.



Une journée pour nettoyer les 12 gorges ! Environ ¾ d’heure par gorge, en utilisant des morceaux de vieux segments pour gratter puis papier de verre de plus en plus fin. Voila le résultat :




Ensuite, il m’a fallu choisir un des deux blocs pour remonter un joli moteur de TII. Les deux blocs sont en première cote (89 mm), jamais réalésés donc. Au micromètre d’intérieur l’un avait +5 centièmes l’autre +7 ce qui est très correct ! Il n’y avait pas de « marches » énormes au PMH, ni au PMB, on discerne à peine en passant le doigt. J’ai pris le moins usé, bien entendu !



Ensuite, choix du plus beau vilbrequin : cotes quasiment identiques, l’un avait un peu plus de jeu axial et en plus il avait deux paliers de bielles marqués … j’ai pris l’autre qui était nickel ! (jeu préconisé par la RTA ), avec son jeu de chapeaux de paliers. Nettoyage, huilage, remontage, serrage à la clé dynamométrique. Il se laisse tourner sans résistances ni points durs … Bieeeeeen !

KOLOS content



Passons au montage des pistons. Avec leurs segments neufs, on huile bien tout ça et on met en place avec l’outil approprié (ça se fait à la main aussi, mais c’est plus chiant !).



Montage des chapeaux, et serrage au couple prescrit (J’ai récupéré les coussinets qui étaient très propres et pas usés).




Après => selection de la plus belle pompe à huile.
Démontage des deux pompes, mesure des jeux. J’ai remis la moins usée, avec la chaîne qui me paraissait la moins usée au pied à coulisse
(la chaîne est « reliquat usine » chez BM, impossible à avoir en neuf avant 1 mois ! Pourtant c'est la meme jusqu'aux M10 des dernières E30 à carbu ! ).

Deux clinquants d’origine ont suffit entre le bloc et le support de pompe à tendre la chaîne => bonne chaîne (on aperçoit les clinquants sur la photo), j’ai économisé une 20-aine d’euros sur ce coup Peanuts, me direz vous, mais quand même !



Ensuite il a fallu nettoyer les divers plans de joints du bloc, et monter des nouveaux joints spi dans les deux carters en alu qui viennent de part et d’autre du bloc.



Joints papier neufs, pâte à joints, plans nettoyés : un régal pour mécanicien !

J’ai passé un coup de taraud dans tous les trous taraudés dans l’alu surtout, pour enlever les saletés, et pour pouvoir visser plus facilement ensuite.

Avant de reposer le carter avant, il a fallu mettre en place la chaîne de distri (probablement neuve, car aucun jeu, l’ancien proprio a effectivement du mettre des pièces neuves sur ce moteur ).

Tout joliment huilé et les guides remis en place avec leurs petits circlips.
Ensuite j’ai remis la poulie de vilebrequin (nettoyée à la brosse métallique mise en bout de ma valeureuse perceuse Metabo ) et voila !



Ensuite un peu de poncage : le carter d’huile mis à nu !



Nettoyage, dégraissage, apprêt, et peinture noir brillant haute température :



Voila, le bas moteur est (presque) fini.

Il reste à mettre un coup de peinture gris mat sur le bloc et à remonter le carter avec sont joint neuf. Un régal je vous dis !!!




Entre temps, j’ai récupéré la culasse rectifiée. C’est beau !!!!

KOLOS (re)content



Allez vite vite, on la couvre pour pas qu’elle se salisse …

On commence par mettre des joints de queue de soupapes neufs, et ensuite on place les ressorts avec leurs coupelles supérieures et inférieures.





Ensuite, les tiges de culbus (le plus belles des deux moteurs aussi), avec les plus beaux culbus, les ressorts et les rondelles, et enfin les petit clips sur les tiges qui retiennent le tout.



Voila, il reste plus que l’arbre à cames à mettre et la culasse est (quasi) prête à être remontée.

Suite au prochain épisode, les amis

Suite à une longue absence, je reprends le fil de la « photostory » de la restauration de la touring.

Le carrossier a eu le temps de bien avancer sur la remise en état de la caisse.

A l’arrière le fond de coffre est sain et il n’a utilisé que les tôles supérieures de réfection des passages de roue, les tôles inférieures étant encore bonnes (les tôles inférieures neuves de chez W&N sont à vendre)


Les tôles de réparation de coin de caisse en bas ne sont plus dispo chez W&N. Le carrossier à du en refabriquer à partir de tôles pour une coach (plus longues).



Idem pour la jupe AR de Touring : Pas dispo seule, et incompatible avec celle de la coach (trou pour pot d’échappement de l’autre coté). Il a fallu faire avec de la tôle brute.

A l’intérieur le plancher n’a pas encore été complètement fini, car le train arrière gênait pour accéder à certaines parties.

Devant, le boulot a moins avancé depuis cet hiver, et puis l’auto est globalement saine de ce coté là.
Passages de roues devant :

Et à l'arrière :


Le capot et le hayon sont apprêtés et prêts à etre repeints.



Seul hic, la face avant est une post 73 (gros haricot) et la voiture est de 72.
Et sans la face avant pré 73 on ne peut as remettre le haricot étroit et la calandre chromée. Et ça me gène, parce que c’est pas fidèle !
En plus, la face avant pré73 n’est plus dispo !
J’ai donc acheté un morceau de tôle du milieu de calandre d’une pré73 d’occaz, et le carrossier va essayer de l’adapter pour transformer cette face avant post73 en pré73. A première, vue c’est faisable sans trop de problèmes. Les demi calandres pré73 semi-chromés ont étés achetées aussi. Les demi calandres 4 phares sont à vendre.

La voiture sur le pont, les trains AV et AR ont étés démontés.
Moins d’une heure pour tout tomber. Hallucinant à quel point c’est rapide !
Le train avant tient par 6 vis en bas et 6 en haut. Boum ! Il est par terre !



Le train AR c’est à peine plus compliqué …
On se croirait presque en formule 1, à peine plus lent !



Direction Karcher pour les deux trains avant. Déjà on y voit plus clair ! 33 ans de crasse qui s’en vont !


Ensuite il a fallut tout démonter.



Certains trucs sont « venus », d’autres pas, et il a fallu mettre un coup de disqueuse sur certains écrous … notamment, sur les écrous de maintien des biellettes de suspension sur les bras inférieurs de suspension avant, car montés dans des silentblocs, donc difficile de forcer dessus, sans que ça se torde dans tous les sens.



Les deux trains ont étés poncés à nu et peints : d’abord avec un apprêt antirouille puis une peinture noire pour métaux spéciale « anti-éclats » pour les gravillons.



Le berceau avant fraîchement repeint au minium gris :



Triangles avant :


Triangles arrière :


Suspensions avant et début de boite à air (très chiant) :


Ca prend deux lignes à écrire mais c’est énormément de boulot !!! J’ai mis pratiquement cinq jours complets pour ça. Pour le ponçage j’ai utilisé des roue à lamelles montées sur une meuleuse droite : ultra efficace ! On avance à une vitesse folle avec ça !

Voici le train avant pratiquement terminé :



Et le train arrière :




Il y a eu, entre-temps, un passage aux urgences pour extraire une poussière de rouille qui est venue dire «Guten Tag» à mon œil, qui était pourtant protégé par des lunettes de protection de marque (j’ai toujours pas compris comment c’est arrivé !!!).
Note pour plus tard : il faut redoubler d’attention avec les yeux, on ne rigole pas avec ça ! (voir autres post à ce sujet sur le forum)

Le pédalier est passé aussi par la « case » démontage total + ponçage + apprêt + peinture + remontage.


Beaucoup de pièces neuves pour le pédalier : c’est un organe de sécurité quand même !



Ensuite, j’ai refait le cache culbu : ponçage grossier, puis lissage des parties saillantes avec un papier de verre de plus en plus fin (je suis descendu à 1000). Ensuite, il a fallu masquer précisément les parties saillantes, avec de l’adhésif de peintre découpé précisément au cutter.


Ensuite deux couches de peinture satinée spéciale haute température et voilà le résultat :




On enlève l’adhésif, et voilà !




La suite bientôt !

A+

Salut

Comme promis, voici quelques photos de la touring enfin dans sa nouvelle couleur : le jaune GOLF ! (Rien avoir avec VW, en 72 on parlait pas encore de Golf chez VW ! )

L’auto a été peinte avec une première couche de jaune pour pouvoir repérer les défauts (c’est les coups de marqueur noirs qu’on voit sur les photos).





C’est pas bien de regarder les fesses d’une madame de 33 ans !



Sous cet angle ça se présente pas mal :



La face avant a été transformée en pré73. La partie centrale d’une pré73 a été ressoudée et les raccords adaptés pour recevoir des calandres pré73 (différentes que les calandres plastique post73. On voit encore le mastic suite à cette « opération chirurgicale » !






La voiture est partie en ponçage à l’eau pour peinture définitive vendredi dernier.




Réception de la caisse prévu début Septembre. Les photos suivront, les amis

A+

on en parle ICI
a+

Salut !

Voici quelques photos des derniers avancements de la restauration de la touring.





Depuis la réception de la caisse en Septembre, il y a eu quelques petites avancées.


J'ai récupéré la pompe à injection et les injecteurs remis à neuf par un atelier « Bosch service » où quelqu'un sait s'y prendre avec ces pompes (les premières Peugeot injection faisaient appel à une pompe similaire de celle des BM, et du coté de Sochaux, ils savent encore s'y prendre pour les remettre en état, en échange d'un très gros chèque !)





Le pédalier a été remonté sur la caisse avec du mastic spécial carrosserie. Le gros isolant du compartiment moteur acheté chez W&N a été collé sur le tablier.





Ensuite, j'ai mis en forme les tubes métalliques de freins achetés neufs en kit chez W&N également (39eur le kit complet). Ils sont livrés pliés à 180°, il faut les mettre en forme. L'idéal c'est de prendre les anciens pour modèle, et y aller doucement à la main. Le résultat est super, il faut juste faire quelques petits ajustements une fois sur la caisse.


Les étriers, le maître-cylindre et les tambours arrière ont étés remis à neuf et remis en place. Idem pour le servo-frein, nettoyé, et repeint.

Le bocal de liquide de freins a été remis en place également avec de la durite spéciale renforcée achetée chez W&N. Le freinage est terminé, il ne reste plus qu'à mettre du liquide et de faire la purge, et ça freine !





Le faisceau électrique a été renforcé avec de l'isolant de qualité (acheté chez AD) et remis en place sur l'auto. La boite à fusibles a été nettoyée des oxydes et le faisceau rebranché dessus. Il faudra racheter un couvercle de boite à fusibles neuf, car celui d'origine c'est littéralement décomposé entre mes doigts, tellement il était « sec » !!!





Ensuite, en ce qui concerne le pont, j'ai pris le couple conique du pont de E21 récupéré chez BM68jaune, (que je salue chaleureusement au passage !) pour le mettre dans le carter de la touring. Joints neufs. Réglage du pont fastidueux mais sans problèmes majeurs, le plus difficile a été d'extraire les roulements de E21 de l'arbre du pignon. (Roulements différents entre 02 et E21). Les demi-arbres ont étés nettoyés, et le tout a été monté sur la caisse. Le train AR est terminé.





La pompe à essence a également été inspectée, repeinte et remise en place sur des silentblocs neufs. Durites d'essence neuves avec colliers spéciaux achetées chez AD (la peau du c u l : 35eur les 3 sachets de colliers, deux rubans adhésifs et 1 m de durite essence !)


Pour le réservoir, celui d'origine étant pourri, j'ai eu l'occasion de récupérer un réservoir de touring carbu absolument nickel. Je l'ai fait transformer en « injection » par un carrossier. La pastille avec le trou supplémentaire es injections a été ressoudée sur le haut du réservoir. L'opération est revenue à 150eur, pour un réservoir comme neuf. La partie haute a été repeinte avec de la peinture noire satinée, et le dessous (coté route) avec de la peinture noire spéciale châssis. Plongeur et indicateur de niveau d'essence remis à neuf. Le réservoir a été remis en place sur la caisse avec le même mastic spécial que celui du pédalier.




Le palier intermédiaire de l'arbre de transmission a été remplacé par un neuf (33eur chez W&N). Il faut enlever un écrou de 22 à 12 pans assez mal placé …

Arbre de transmission, nettoyé, repeint au minium gris puis noir de châssis.


La prochaine étape maintenant, est d'attaquer la boite, commencée il y a 15ans par l précédent proprio. Les roulements sont neufs, mais il faut tout reprendre.


Une dernière pour la route :





La suite … pas avant janvier, malheureusement !

Deux trois photos en "avant première"


La mise en place du moteur "a blanc" :



Moteur en place :





A+

Salut à tous !

Voilà quelques phots des dernières avancées sur la touring.

La boite a été terminée ces derniers jours, et il a fallu enlever la boite provisoire montée sur la voiture. Pour cela il faut désaccoupler la barre de direction et enlever toutes les vis qui tiennent la boite sur le carter moteur, ainsi que le cylindre récepteur d’embrayage et la traverse qui soutient la boite sous le tunnel.

Ensuite il faut démonter le système de commande de la boite provisoire pour le mettre sur la boite révisée.



Une fois la boite en place, j’ai remis le collecteur (acheté d’occas car il n’y en avais pas avec la voiture – au passage, merci à ceux qui ont contribué à mes recherches ;) ).




L’échappement est neuf à partir du collecteur. Seul le support d’échappement sur la boite n’a pas été refait (vu la température à laquelle il fonctionne, inutile de le repeindre !)





Le pot d’échappement a été posé sur des silentblocs caoutchouc neufs et ajusté pour bien « tomber » sous la découpe de la jupe arrière.



Un fois cet ensemble monté, premier coup de démarreur avec la clé ! (auparavant c’était avec les fils).



La voiture tourne bien. Elle démarre vraiment super bien, j’étais étonné !
Petit tour de quelques centaines de metres. Les 4 vitesses passent ben. Les rétrogradages se font bien aussi. Le pont ne fait pas de bruit apparement. Le moteur est vraiment très vif et la voiture a la pèche. Les freins sont un peu faiblards en revanche. Il va falloir refaire la purge correctement, j’ai remarqué que le niveau du bocal avait baissé … mais j’ai pas constaté de fuite.



Maintenant, il reste à attaquer les « finitions » : pièces de carrosserie, vitrage, tableau de bord, sièges, éclairage, finitions, chromes etc.

Encore quelques mois de travail et elle devrait pouvoir être remise en circulation, quitte à faire les dernières finitions après.

Avant cela, la première étape sera de régler le ralenti et bien comprendre tous les réglages autour de la pompe Kugelfischer. 

La suite au prochain numéro … ;)