SR750i a écrit :La méthode de diagnostic est relativement simple, comme j'en ai parlé plus haut, la partie réseaux pure (le bus lui même) n'est que très rarement en cause.
Pour savoir si c'est un problème de bus, il faut connaitre l'architecture électrique de la voiture pour savoir comment sont connectés les calculateurs, si le bus est coupé ou en court circuit, 2 cas sont possibles:
- Coupé, les calculateurs en amont de la coupure peuvent fonctionner
- Court circuit, tous le réseau est en panne
Attention là je parle d'un réseau CAN HS (High Speed), c'est le réseau le plus courant.
Mais il existe également du CAN LS (Low Speed) dit "Fault Tolerance" (qui tolère un défaut), ce réseau peut encore fonctionner sous certaines conditions avec les deux lignes en court circuit, il est généralement utilisé sur toute les parties carrosserie et confort.
Le CAN HS (High Speed) est utilisé en "intersystèmes" (chaine de traction et freinage) car il est plus rapide mais moins sécurisé
Néamoins, tous les calculateurs sécurisés (comme un calculateur de feux par exemple) ont des modes dégradés: par exemple si la communication est perdue entre les feux avant et la centrale, le calculateur allume les feux de croisement en permanence, ce qui permet de savoir qu'il à perdu la communication.
Sinon pour repérer un réseau multiplexé sur un calculateur, c'est simple, les réseaux CAN ont toujours leurs 2 fils de com torsadés, ceci pour garantir l'immunité contre les parasites:
Les lignes CAN communiquent sur les deux fils en différentiel, lorsqu'un état 1 est envoyé sur un fil, un état 0 est envoyé sur l'autre ce qui annule les effets de champs magnétiques lorsque les deux fils sont torsadés et crée un blindage bon marché.
Attention car d'autres fils peuvent être torsadés comme les lignes d'alimentations des injecteurs, ceci pour la même raison mais on les différencie facilement avec un bus car les fils des injecteurs sont de section beaucoup plus élevée que celle d'un bus (la puissance à passer est beaucoup plus importante).
Les fils des hauts parleurs sont également torsadés.
En aviation je pense que le blindage est assuré par des gaines spéciales, est ce le cas 315IX86?
Sinon pour tout autre défaut électrique (comme 95% des cas de pannes), le diagnostic est comme avant puisque tout est analogique (un capteur où un actionneur correspond à un où plusieurs fils jusqu'au calculateur qui traite le signal)
En conclusion, les méthodes de diagnostic sont les mêmes qu'avant si ce n'est que les calculateurs communiquent sur un réseau et non pas sur des lignes parallèles se qui améliore la fiabilité.
Merci, je vous parle en tant que non garagiste à la différence de certains (même si j'ai rénové des moteurs, des voitures, des habitacles, etc,... sur E30 et mon ex-E23 732i), et donc maintenant pour repérer quelle(s) pièces (phares, moteur d'essui-glace, fauteuils électriques, capteur T°, etc...) nous devrions -j'imagine- utiliser un ordinateur avec un logiciel téléchargeable ou bien avoir un appareil d'analyse construit par BOSCH ou BMW ?
kawaH2 a écrit :c'est pas une querelle, faut juste pas prétendre qu'avant c'était de la merde, et que maintenant tout est rose
Ne nous énervons pas comme d'habitude, il veut juste prêter à d'autres gens que vous, ses connaissances en multiplexage, alors la conso et les poids on s'en fout, on revient au sujet du multiplexage.
