Salut !
Je réponds avec un peu de retard à Nick :
Je suppose que les constructeurs n'ont pas trop le choix dans la conception des moteurs de part leurs caractéristiques. C'est à dire qu'il me paraitrait logique qu'ils fassent des moteurs dont la plage d'utilisation soit plus grande pour les sportives et qu'ils se cantonnent à des plages plus faibles pour les voitures de tourismes, même si elles sont performantes.
Pourquoi ? La performance de la voiture n'est pas directement liée à la plage d'utilisation du moteur ( la boîte est là pour ça... ) Par contre, l'idée est d'avoir un maximum de couple sur la plus grande étendue de régime possible ( le moteur V8 de la M5 en est un bel exemple ). N'oublions pas que ce qui fait accélérer la voiture c'est le couple à la roue, pas la puissance, qui rentre en jeu indirectement.
De plus, quelle définition donner à la plage d'utilisation ?
- la plage de régime depuis le ralenti jusqu'au rupteur ?
- la plage entre le couple maxi et la pmax ?
- le plage pour laquelle on a + 80 % du couple max ?
C'est à dire que s'il existait des moteurs qui font 200cv de 2000 a 50000 tr/min, on roulerait sans boite de vitesses, donc, il y a des limites infranchissables physiquement parlant.
Oui , en remplaçant le mot puissance par le mot couple. Les moteurs electriques en sont le meilleur exemple. Le couple d'un moteur à explosion est nul à 0 tr/min, celui d'un moteur electrique continu est au maximum ( comme aux autres régimes d'ailleurs )
Alors, les rupteurs doivent être calculés en fonction de la longévité moteur au tours/min, et ils doivent ensuite régler les moteurs pour qu'ils aient une plage d'utilisation potable à moindre cout, tout en réduisant la limite maximum en tours/min ou l'on trouve la puissance max (réduire l'écart entre bas régime et puissance max) pour augmenter la fiabilité et ensuite concevoir des boites adaptés aux caratéristiques des moteurs.
??? les rupteurs sont posés en fonction du dimensionnement du moteur et du profil de sa courbe de couple. Un petit moteur à faible course et faible inertie peut encaisser un regime max plus élevé sans nuire à la "fiabilité".
Si les moteurs essences étaient aussi coupleux que les diesels à bas régimes, je suppose que nos voitures de tourisme auraient les rupteurs plus bas qu'ils ne le sont actuellement ou bien des boites avec moins de rapport.
Au contraire... dans la pratique, les moteurs à essence ont une "plage d'utilisation" plus grande que les moteurs diesels. Donc moins besoin de boites à 6 rapports.
Moins le moteur tourne vite, plus il est fiable / bonne longévité
je suis en partie d'accord, mais c'est surtout en fonction des dimensions, du poids et des materiaux utilisés. Disons que pour un moteur donné, il y aura moins d'usure à un régime plus faible, dans les plages de fonctionnement optimum. Mais il est clair qu'un moteur de r21 diesel a plus de chance de dépasser 500 000 kilo qu'un moteur de Yamaha R1...
Moins le moteur a de plage d'utilisation, moins il est cher à fabriquer (compliqué = cher)
Pas simple... un tdi est plus cher à fabriquer qu'un essence !
Moins le moteur tourne vite, moins on a de puissance, donc plus il faut augmenter la cylindrée ou bien le régime moteur pour avoir de la puissance
C'est juste si l'on prend la formule théorique, faux si on l'applique aux moteurs à explosion : le couple n'est pas constant avec le régime. Pour preuve, le régime de Pmax de ta voiture est inférieur au regime max.donc plus le régime augmente, plus la puissance diminue dans ce cas;..
Pour avoir plus de puissance on augmente soit le couple, soit le régime de rotation ( ex : TDI vs VTEC ). Dans la pratique on essaie de garder un couple élevé le plus longtemps possible...
Plus la cylindrée est élevé, plus le moteur est cher à fabriquer, ou bien cher à alimenter.
beuhh, c'est pas évident, les contre-exemples sont nombreux ( par ex un V8 ricain culbuté en fonte de 8 Litres et un 2L Turbo de Mitsu evo xx )
Pour des accélérations, je ne suis toujours dit qu'il valait mieux dépasser le régime de puissance max pour profiter encore des quelques tour/min où la puissance est encore supérieure à celle que l'on exploitera en passant le rapport suivant. Je pense qu'il existe un intérêt de monter le rupteur de 100 à 200tr/min pour cela. Pour illustrer mon exemple:
Ca dépend du moteur et de la boite à vitesse. Dans la pratique c'est souvent le cas mais ce n'est pas systématique : par exemple la R11 turbo : on tape au rupteur sur les premiers rapports, et plus ensuite.
Ensuite, pour ce qui est de l'usure, je crois que les moteurs ne sont comparables à aucun autre phénomène. Peut-on dire que durant une accélération violente que l'on vient de faire, on vient de fouttre en l'air 0.000001 mm de matière, et que si l'on fait encore la même chose 10000 fois, on aura fini par enlever 0.001 mm de matieres sur les pièces mobiles, et que donc, cette fois ci, c'est foutu ?
Je pense qu'il y a tellement de facteurs qu'il est impossible de modéliser l'usure moteur avec précision, et que l'on peut juste connaitre les choses à ne pas faire.
Le principal facteur de l'usure des cylindres, c'est le frottement non fluide : quand la pression d'huile n'est pas suffisante pour créer un coussin qui isole totalement les segments du cylindre. Dans ce cas, même un accélération violente ne touchera pas à un micron de matière. Rentre aussi en compte la qualité de l'huile et la vitesse linéraire des pistons... C'est vrai que c'est très compliqué !
När du älskar att köra, till och med ytterspeglarna har utformats för att förbättra väghållningen
un conditionnel (roulerait)
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