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Après quasiment 6 mois d'attente, commande de pièces massive pour ce début d'année 2016 : l'aventure peut enfin reprendre
Les trains roulants sont presque totalement ruinés : les amortisseurs d'origine accusent 215 000 km. L'avant gauche a perdu toute son huile qui a allègrement arrosé le passage de roue. Cela ne date donc pas de hier ! L'avant droit est à peine mieux, mais commence à fuir aussi. Les ressorts arrières sont complètement affaissés et les butées arrières semblent inexistantes. La voiture était à peine conduisible en l'état
Je dis à peine, car coté train avant, cela va presque bien : certes, les biellettes de barre stab ont du jeu, mais dans l'ensemble les bras de suspension et l'ensemble de direction (boitier compris) n'a presque aucun jeu ! Aucun tremblement ne remontait dans la direction entre 90 et 110 km/h
Coté freinage, le bilan est mitigé : disques avant à la cote mini, plaquettes avant sur la ferraille, disques arrière d'origine et à la cote mini aussi, plaquettes arrière encore bonnes car changées 1 fois...mais glacées ! Frein à main inexistant
Donc...on change tout, et même plus !
Toutes les pièces ont été commandées en Allemagne, chez pkwteile, pour des prix très raisonnables ! Le délai était un peu long (1 mois), à cause du réapprovisionnement des amortisseurs Sachs, mais toutes les pièces correspondent à l'arrivée.
Merci à crazymac pour les tuyaux !
Ses topics sont de vrais mine d'informations !
J'ai donc pris des amortisseurs Sachs en Super Touring (équivalents Bilstein B4, orienté confort +) et le tout le freinage en ATE comme d'origine. Les butées sont des kits Sachs pour l'avant et KYB pour l'arrière. J'ai fais le choix de ne pas changer les paliers de suspension avant car très solides d'origine. Les paliers arrières étaient en revanche fichus.
On commence donc par l'arrière :
La jambe de force se démonte très facilement : 3 écrous sous la plage arrière, et une au niveau du bras de suspension. Il est nécessaire d'enlever le dossier arrière, mais pas forcément la plage pour accéder aux écrous. Enlever l'étrier de frein aussi. Le tuto de crazymac est encore une fois très bien réalisé, merci à lui !
Aux compresseurs de ressort de jouer !
Le ressort sorti, on peut voir par le jeu d'ombre que l'usure en terme de longueur n'est pas très prononcé (1cm tout au plus), mais en terme de raideur, c'est une autre histoire ! J'ai gagné après remplacement par un neuf 3 cm de hauteur de caisse à l'arrière ! Fini le c** plongeant
Même si ça lui donnait un air de péniche vieillissante pas si dégueu
Les butées arrière sont en effet désintégrées. La voiture cognait de l'arrière, et les ressorts faisaient un bruit inquiétant à la montée des trottoirs
Les amortisseurs arrière Boge (je ne savais pas qu'ils étaient bleus d'origine). Seul les supports en caoutchouc supérieur et inférieur (ici) des ressorts seront récupérés des jambes de force d'origine. Les amortisseurs assuraient encore relativement bien leur fonctions, il est vrai moins sollicités qu'à l'avant...
Equipage de l'amortisseur neuf, beaucoup plus ferme.
L'ensemble supérieur en cours de remontage. On peut voir ici le souci de détail et la qualité BMW : un petit joint papier que je n'avais pas remarqué au premier abord, est intercalé entre la coupelle supérieure et la caisse. L'humidité est ainsi empêchée dans ce secteur !
Coté freinage arrière : l'état de l'ensemble retiré. Les garnitures de frein à main se délitent de vieillesse et les disques étaient collés au moyeu. Quelques coups de masse bien sentis a réglé le problème.
L'ensemble neuf
Au tour de l'avant maintenant, un peu plus compliqué mais se réalisant très bien : trois vis en-dessous de la jambe de force, 3 écrous au-dessus. Enlever étrier de frein et biellette de barre stab. Comme je change les disques, démontage de l'ensemble du freinage avant.
Les tôles de protection du disques sont comme neuves, aucune vis n'est grippée, le vrai bonheur
L'amortisseur fuit allègrement
Mon ami pied-de-biche n'est jamais très loin
L'ensemble démonté est calé dans l'étau (Peugeot
)
Avant d'attaquer, une petite vue sur le train avant multi-bras. Aucune rouille à l'horizon, mais un caoutchouc de rotule de bras de chasse déchiré. Aucun jeu pourtant. Je vais changer les deux prochainement, mais ils passeront le CT comme ça !
L'huile a arrosé la platine, préservant de la rouille les vis...
Biellette de barre stab avec du vécu, mais encore une fois aucun jeu, les rotules tournent bien gras dans leurs logements... La chaleur du Sud ? Tant pis, changées quand même !
On commence avec la compression du ressort. Il faut y aller franchement. L'écrou de 22 supérieur est dévissé à la clé à choc pour ne pas s'embêter... C'est vraiment plus imposant que l'arrière
Le ressort enlevé, on dévisse la chape à coup de burin adouci, par les trous circulaires de la chape pour ma part (cela marche comme les écrous de mandrin de disqueuse), cela va très bien. Ce n'était pas très serré et l'huile suintante a bien aidé.
On sort alors la cartouche, vide l'huile contenu dans la jambe de force, et on nettoie consciencieusement le support inférieur du ressort. Il y a des évacuations d'eau pratiquées à la base de "l'entonnoir", qui étaient complètement bouchées de terre séchée ici.
Les deux cartouches... avant remettre la neuve, je verse 30mL d'huile moteur dans le logement, comme indiqué dans le Bentley. Apparemment, cela aide au refroidissement de l'amortisseur en fonctionnement, ou encore à éviter l'apparition de rouille...
L'ensemble est remonté sans difficulté, nouvelle butée et soufflet de protection. Attention au sens de la butée qui doit s'emboiter dans le plastique de protection.
Coté freinage, une vue des plaquettes. Je suis stupéfait de l'épaisseur des neuves !
Et l'ensemble remonté. La biellette de barre stab est de marque Lemförder.
Le résultat : la voiture colle à la route, aucune comparaison possible par rapport au bateau d'avant
Plus de bruits suspects, à part les bras de chasse fatigués tout de même
Le freinage demande à être rodé. De nouveaux pneus vont arriver, des Continental en 225 60 R15 96W, comme conseillés ici.
Cependant, ce n'est pas terminé. Les courroies d'accessoires sont au bout, le radiateur a cédé avec un micro trou à la jonction boite à eau en plastique/aluminium, le liquide de refroidissement est noir. Et une grosse fuite d'huile moteur est à déplorer. Après diagnostic, il s'avère qu'elle doit être située au niveau du carter supérieur de distribution gauche du V. Démontage (laborieux) et précisions dans l'après-midi...
J'ai rendez vous ce soir, espérons que ça marche 
Je suis obligé de procéder coté par coté, en collant la voiture contre le mur. Pas génial, mais au moins c'est au chaud 
) et... de la pompe à eau ! Car bien sûr, le carter ne pouvait pas s'enlever sans 
