E34 : Modif Et Resto

[bimeur]

malheureusement, un passage a la DRIRE ne t'exemptera pas d'un passage par la case UTAC a mon avis, pour la validation de tout les éléments de securité/pollution, et un passage UTAC, tu passes tout de suite a 1500€....et cela, sans etre recaler sur un chapitre........

Bref, bon courage pour ton 'plan' de transplantation ;-)

[crazymac]

Je vais donner quelques explications pour que chacun puisse comprendre

Je ne cherche pas à faire homologuer une modification car nous savons tous que c'est coûteux et délicat ; je cherche à faire une mise en conformité avec un modèle existant (type mine) qui donc a déjà les données UTAC. C'est la même chose que lorsque on importe un véhicule proche d'un modèle commercialisé en France. Il n'y a pas de passage à l'UTAC seulement une mise en conformité avec une liste de points à vérifier établie par BMW. C'est pour ça que je parle d'un certificat payant chez BMW. Le passage à la DRIRE (qui ne s'appelle plus comme ça) vise à contrôler quelques points que BMW dit de contrôler.

Et là vous comprendrez l'intérêt de l'épave ! Même si en théorie les contrôles effectués sont plutôt sommaires (moteur, boîte, pont) la seule solution pour moi d'être totalement identique à une vraie 540i touring est d'avoir une voiture complète sous la main. La liste des différences reste somme toute assez faible : freins, ressorts, amortisseurs, pont, boîte, moteur et c'est à peu près tout.

J'ai posté en section modification car je ne sais pas encore pour le moment quand mon homologation pourra aboutir ni quand est-ce que je ferai les démarches. Changer le moteur est une chose mais il faut aussi que je travaille sur les freins et les suspensions. Je n'aurai peut-être pas le temps de m'occuper de ça rapidement surtout que je voudrais aussi remettre en état les étriers. La mécanique me passionne mais j'ai aussi d'autres centres d'intérêts et l'hiver arrive vite dans ma région.
Dans tous les cas ce chapitre que nous avons débattu dans autre sujet ne représente pas pour moi un élément déterminant. Tu as peut-être raison mais je peux aussi aboutir avec une démarche bien plus simple. Pour le moment j'avoue que j'ai un peu lambiné avec la procédure... J'essaye de me concentrer sur mon travail et une bonne organisation afin de ne pas faire d'erreur. Chaque chose en son temps.

[rocaldo]

ok j'ai pas trop saisi la nuance pour l'homologation car ton n° de serie ne correspondra pas avec une 540i ? ..

sinon question meca, pour l'arriere, pourquoi ne pas descendre tout le train en 1 bloc et le remonter ?? gain de temps enorme et au moins tu auras tout ... pour l'avant idem, tu chopes direct les bras d'amorto et les bielettes accrochées.

[crazymac]

Non, mon numéro de série est celui d'une 530iA.

Je n'avais pas envisagé monter tout le train AR. Tout d'abord il faut savoir que cette voiture n'avait plus son pont d'origine en 2.93 mais un pont en 3.45. Ensuite j'ai fait des travaux sur le correcteur d'assiette de ma voiture (accumulateur de pression et flexibles HP) et ne souhaite pas reprendre des pièces de 1994.
C'est à dire aussi que ma donneuse est pas mal attaqué par la corrosion et c'est assez incompatible avec mon soucis du détail
Ca ne se fera probablement pas cet été pour cause de temps mais j'ai l'intention de remettre à neuf les canalisations sous la caisse (essence, frein, correcteur d'assiette) ainsi que tout le train AR. Malheureusement je n'habite pas dans le Sud et le sel fait son oeuvre. Il y aura donc un traitement d'un ou deux points de rouille mais surtout un traitement préventif plus efficace que celui d'origine. Les E32 sont bien mieux protégées que les E34 dans la zone au dessus du pont. La E34 n'a qu'un apprêt alors que la E32 a un goudronnage doublé d'une cire ! Rien à voir. Tant que ma tôle n'est pas attaquée, il me sera encore facile de rajouter une protection souple (type "blakson") et une cire par dessus. Concernant les éléments du train AR, je ne sais pas quelle solution j'adopterai. J'aime les solutions radicale type sablage et n'aime pas bien les compromis. Mais je dois dire que vu l'état de ma voiture ça serait un peu le marteau pilon pour écraser la mouche A voir ultérieurement
Dans l'immédiat, le pont ainsi que la barre antiroulis et ses supports provenant de ma donneuse seront montés remis à neufs. Tous les joints du pont seront changés (spi et toriques de demi arbre, capteur régime) et la rouille ainsi que le gras éliminé. J'avais l'intention de jeter un oeil sur les disques de l'autobloquant mais je pense que je m'occuperai de ça plus tard. Le pont n'est probablement plus à 25% mais bloque encore correctement sur sol à faible adhérence (neige, pluie). Le but pour moi n'est pas de drifter (encore que ) mais bien d'avoir une aide sur la neige en plus de l'ASC+T et des Alpin4.
Je suis bavard...

[Le Dijonnais]

Alex laisse moi te dire que tu es un grand malade

Courage pour la suite

[marc325ix]

salut,

je pense que ta modif est vouée à l'échec car il faut que la modif soit effectuée par un pro avec des pièces neuves. Personne n'acceptera de valider le montage sans aucune facture des pièces qui sont différentes entre les 2 modèles.

Je m'étais renseigné pour passer un véhicule de société (2 places) en 5 places "normal". Et là le truc de fou : la modification doit être effectuée par un concessionnaire de la marque avec des pièces neuves pour les ceintures, les vis. Seule la banquette peut être d'occas.

Alors là avec un changement complet moteur / boite / pont / trains roulants / freins, je vois pas qui chez BM acceptera de t'établir le certificat de conformité au type mine que tu convoites.

L'autre solution sera de la passer avec un type mine modifié, mais cela revient à une réception isolée. Là aussi il faudra que BM sorte un dossier complet avec les modifs du style le dossier pour les alpina.

Non franchement je ne tenterais même pas l'opération.

Bonne réflexion

[crazymac]

Suite du projet

Je rappelle que ce que je vous raconte pour le moment s'est déroulé il y a maintenant 2 mois.

Nous en étions restés à la quasi certitude que l'arbre de transmission était récupérable.
J'avais aussi une inquiétude sur le DME situé en bas à gauche du pare brise, justement à l'endroit du choc. En théorie il y avait peu de risque qu'il ne soit pas récupérable car même si le boîtier était endommagé, le risque était minime que la puce spécifique amovible ne le soit pas. En effet avec mon ami nous avions déjà changé cette puce pour nous amuser et retirer le rupteur à 6500 du V8. En réalité cette puce n'est pas restée monté longtemps car des problèmes de démarrage sont vite apparus en plus d'une surconsommation non négligeable. Celà nous aura au moins permis de voir lors d'un voyage en Allemagne pour aller acheter une Audi que la 540i touring en boîte manuelle est capable de 266 km/h chrono.
Le DME est le dedans.... La situation est mal engagée...





J'ai passé une bonne heure avec ma meuleuse diamètre 125 pour essayer de dégager la boîte dans laquelle est situé le DME. Pas évident d'allier sécurité de travail et maniabilité de la meuleuse, je n'aime pas bien ça
Enfin à force de persévérance, j'ai fini par désincarcérer la bête.





Finalement, juste une petite bosse sans gravité et un bout de plastique cassé. Ouf.
A ce stade, mes questions se tournent vers la méthode à adopter pour extraire le moteur et la boîte. Faire une telle opération n'est déjà pas simple sur une voiture en état mais là c'est encore un peu plus compliqué !



A vue de nez le longeron gauche est tordu et bien trop proche du moteur pour que je puisse le sortir par en dessous. L'ensemble moteur boîte est même de travers et il me semble délicat de tout sortir par devant. Les supports moteurs n'ont pas l'air non plus de vouloir passer entre les longerons pour lever l'ensemble. Hum.... Je ne vois pas d'autre solution que de découper un longeron pour faire de la place. Casque anti bruit, lunettes et grosse meuleuse ; quelques disques d'avance et c'est parti.
Démonter une épave ne dispense pas de faire ça proprement ! Il a fallu déconnecter tout le faisceau moteur proprement dans le but de le récupérer. C'est là que je me suis aperçu que le V8 n'était pas du tout aussi accessible que le M30 que je connais bien. En effet le câble de grosse section venant de l'alternateur passe sous le collecteur d'admission au milieu du V. Celui du démarreur longe le moteur côté droit (côté choc) pour venir s'infiltrer par devant. Sympathique. Ma patience a des limites, j'ai décidé au bout d'un moment qu'une partie du faisceau moteur ne serait pas récupérable
Et au bout d'une bonne journée de travail et avec l'aide d'un tracteur, je peux enfin tenter de sortir le moteur sous l'oeil inquiet de Laïka



Malheureusement c'est la voiture entière qui vient avec le moteur ! Encore une petite heure de travail pour dégager la boîte et le tour est joué.



Moi moi la journée s'est arrêté ici, moteur posé dans ma remorque prêt pour le nettoyage.

[crazymac]

L'état des lieux n'est pas brillant. Le moteur est plus sale que ce que je pensais.



Un catalyseur est plié



Une petite minute d'arrêt sur la ligne d'échappement des V8 M60 Tous les M60 ont les mêmes collecteurs d'échappement. Les catalyseurs diffèrent suivant les cylindrées uniquement par le diamètre de la sortie. Le reste de la ligne est différent pour les mêmes raisons. La différence de diamètre est faible (55mm contre 50mm) et a sans doute uniquement pour but une signature sonore plus grave pour le 4L que pour le 3L. De toute manière la ligne d'échappement était en mauvais état donc que ce catalyseur soit endommagé n'est pas bien grave. Enfin j'aurais préféré avoir des pièces en état pour servir de rechange.

Après un petit coup de lavage, le moteur présente déjà un peu mieux.





Pendant ce temps, le travail de démontage doit continuer sur ma donneuse afin de la faire évacuer au plus vite. Je passe un mois pour récupérer l'essieu arrière complet et tout ce qui peut être récupérable à l'intérieur jusqu'au moindre clips toujours utile lorsqu'on en casse un. Gros travail... je connais la E34 sur le bout des doigts
Et à partir de là j'ai envie de savoir dans quel état est réellement ce moteur. Certes je sais qu'il tournait bien, ne consommait pas d'huile ni de LDR mais de visu c'est quand même plus rassurant lorsqu'on se lance dans un tel projet. Je veux aller jusqu'à retirer un chapeau de bielle pour mesurer le jeu à l'aide de la méthode de plastigage.
Dans un premier temps, ouverture d'un couvre culasse.





Le tendeur des chaînes





Pendant un moment je me suis demandé si la distribution n'avait pas été faite sur ce moteur Non non, je ne rêve pas, il a 370'000 et sa distribution d'origine ! Epatant ! L'angle formé par la chaîne tendue est quasi identique à une chaîne neuve (je n'arrive pas à retrouver la photo sur laquelle j'ai comparé)
Pour le coup j'ai moins envie d'aller démonter une tête de bielle et ne suis pas trop inquiet...
Reste à définir quelle sont les pièces à changer. Pas si simple de trouver un compromis entre envie de neuf et budget... Et celui-ci grimpe très vite sur un V8 !!!

La pompe à eau semble avoir un brin de jeu pris dans l'accident. Celle de ma voiture n'a que 50'000 km. Sur les V8 la pompe a eau a une durée de vie très importante de plus de 300'000. Changer ou récupérer ?
Quels joints changer ? Petit à petit je dresse un liste de pièce sur excel avec les références BMW, un lien vers l'ETK, le prix, la désignation et la probabilité de changement en code couleur. On commence par les joints de couvre culasse, un grand classique à fuite sur les V8 (et d'autres), puis les joints spi de bout de vilo. Puis......... joint de carter d'huile, de carter principal, de carter de distri, les joints de divers tuyau... la liste s'allonge.... viennent les pièces nécessaire à mon projet comme des pièces de commande de boîte, des pièces d'usure... Bref, il vaut mieux une photo Voici un bref aperçu de ma liste.



Suite au prochain épisode.

[t0rt0r0]

Très bon, je pense que nous attendons tous la suite

[tuomas]

Chapeau pour ce projet de titan!

Bon courage!