Ma E34 M5 3.6 (presque complète, presque)

[fazeman]

'lut,



c'est les même que les miens

A+

[R1devil]

eagle F1 powa , le pneu sympas a pas cher

moi aussi j'en suis tres content

[sava]

Bon choix le Eagle F1, tant que tu les mets pas sur piste.

Tout comme les GSD3, il ne supporte pas l'échauffement, et ça se traduit par de la glisse à outrance...pas très éfficace, en tout cas c'est vraiment très net sur les GSD3.

Les F1, sont issu de la même techno, même type de carcasse et de gomme, m'enfin ils sont très bien, certainement mieux que mes Falken FK452 que j'ai sur la mienne

[Thomas Olivaux]

GS/D3 = Eagle F1, c'est simplement la troisième génération d'Eagle F1, depuis quelques mois remplacée par les asymétriques. Du coup, moi qui adorait déjà ce pneu avant (le Eagle F1 GS/D3), y'a carrément des bons coups à faire avec les fins de stocks.

A quoi les compares-tu quand tu parles d'échauffement sur la piste, à des RE050 ? Car franchement, moi j'ai trouvé que une fois en E30 à Issoire avec, et c'était fabuleux (surtout que j'ai d'abord fini un train de pneus moisis, holiday on ice).

Pour moi, c'est un excellent pneu, en plus il est probablement le meilleur pneu sport sous la pluie (et mine de rien, à raison de 45 000 km/an, je roule aussi sous la pluie mdr) ; ce n'est peut être pas le tout meilleur pneu sport sur le sec, mais il est déjà excellent et profite d'un super rapport Q/P je trouve (et à la limite si ça glisse... c fun à défaut d'être efficace lol)

++

Tom

[sava]

Je le compare à un tout bête Toyo T1-R, je peux te dire que sur le sec et sur piste c'est carrément autre chose, de plus sous la pluie ils sont tout à fait corrects et tu t'amuse pas à rouler comme un sauvage sous la pluie avec la M5 non?

Pour avoir roulé sur piste avec les deux GSD3 et T1-R, je préfère largement le T1-R, caracasse plus rigide et meilleure résistance à l'échauffement. Le GSD3 boulloche dès le premier tour de piste alors que le T1-R conserve une sacrée resistance à l'échauffement...mais paradoxalement il s'use un peu plus vite.

Le must étant (et on est d'accord) le RE050A mais ce n'est pas non plus le même prix.

[Thomas Olivaux]

Le RE050 n'est pas inaborable. D'ailleurs, avant les promos actuelles le GS/D3 était aussi cher. Perso, j'ai choisi ce pneu... ca je passe 99,5 % de mon temps sur la route pour 0,5% sur piste Autre facteur : le RE050 s'use trop vite pour moi.

[baur320]

Salut,

Je confirme que les RE050 A c'est vraiment extra comme pneu.

Thomas, j'ai acheté ma polisseuse ICI et franchement je suis super ravi des performances de la machine.
C'est nettement moins chère qu'une makita. et pour un auto de temps en temps c'est largement suffisant.
A+

[Thomas Olivaux]

Merci pour le bon plan ! C'est sur que moi c'est pour faire 2 autos par an quoi... (enfin mon cheptel, tout simplement)

[Thomas Olivaux]

Ha ha, ça fsait longtemps que je vous avais pas balancer une tonne de photos, pour pas grand chose en plus J'en ai mis pas mal car ça concerne des opérations rarement montrées en photo.

Ayant déjà vu les épisodes de Dr House diffusés ce soir sur TF1, je me suis mis à 21h30 à bosser sur la M5, enfin pourrions nous dire.

Ben tient... et on redémonte




La principale opération de ce soir à consisté au remplacement de la quasi totalité des durites des circuits de dépression.

Sur ce schéma, j'ai commencé par remplacer la durite n°16, celle qui pilote le régulateur de pression d'essence. J'ai également remplacé la durite n°13 et toutes les durites n°14 qui arrivent aux deux électrovannes. Je n'ai pas remplacé la durite n°18 qui autorise ou non l'arrivée d'air dans le système de dépollution, mais j'ai remplacé la durite n°15 qui actionne la boîte à air variable.


Bien que ça ne soit pas évident à rendre en photo par cet éclairage, ça n'était pas du luxe ! Toutes les durites étaient d'origine, toutes sèches et plus ou moins craquelées. Ici la n°16 du régulateur de pression d'essence à côté de la neuve.


Voici les durites n°14 (c'est de la durite d'air standard achetée au mètre) et le "T" n°6. A droite, deux mètres de durite n°14 neuve à couper.


Voici le clapet anti-retour n°2, un bout de durite n°14 tout cuit et l'accumulateur de pression n°4.


Voici à présent la durite n°13, qui arrive au clapet anti-retour. Cette dernière n'est plus produite, impossible de l'acheter neuve.


Il s'agit en fait de la même durite que la n°14 vendue au mètre, sauf qu'elle est déjà coupée à la bonne taille et recouverte d'une gaine plastique pour la renforcer et ainsi éviter une pliure en courbe. J'ai donc récupérer la gaine en question et l'ai réinstallée sur un bout de durite n°14 neuve


L'ensemble nettoyé et durites neuves, prêt à monter !


Vous pouvez imaginer l'emplacement des pièces précédents grâce aux flèches de cette photo (autant dire que le montage n'est pas évident avec mes gros doigts !)


A présent, je souhaite remplacer la durite n°15, celle qui est entre l'électrovanne n°7 et la commande n°10. Celle-ci est encore vendue, mais je n'ai pas eu la patience de l'attendre en livraison lente depuis le fin fond de l'Allemagne La mienne était carrément coupée, partant en morceaux, donc ma boîte à air variable n'avait bien sur rien de variable.


Difficulté : retirer le pti bout de durite resté coincé dans la commande n°10...


... mais ça c'est bien passé


Comme pour la durite n°13, j'ai recréé une durite n°15 avec la durite au mètre et la gaine de protection d'origine.


Tadaaa ! Avec ça, je devrais retrouver le fonctionnement optimisé de ma boîte à air, cool


Changement de programme pour la suite, j'ai remplacé les durites d'essence du compartiment moteur. Il y a donc deux durites (je n'ai pas touché le canister), une d'arrivée et une de retour tout simplement. Sur une de celle d'origine, j'avais un raccord étrange, probablement une bidouille suite à une fuite et un pti bout rajouté.


La durite en place était d'origine, datée de 1990 ! Il était temps.


De la belle durite d'essence bien souple (limite collante) datée de 2008, hmmm, voilà qui est mieux


Même si l'ancienne paraissait correcte, la moindre pliure révèle les limites du caoutchouc cuit de 18 ans d'âge.


Voici l'emplacement des durites d'essence dans le compartiment moteur, côté conducteur. De part et d'autre, elles sont branchées à des durites métal solidement fixées au moteur d'un côté, à la caisse de l'autre.


J'ai profité de l'occasion pour remplacer le filtre à huile. J'ai roulé désormais 2500 km depuis la remise en route et, le moteur n'ayant pas tourné depuis huit ans, il y avait pas mal de "merde à décoller". Bref, bien que l'huile et le filtre n'avaient que 2500 km, j'ai mis un filtre neuf pour virer celui qui a récolter toute la crasse de la remise en route.


La couleur de l'huile est encore très satisfaisante, preuve qu'il n'y a pas trop de km. Par contre, je me demande si mon check contrôle fonctionne comme il faut car j'étais un mm en dessous du minimum à la jauge (avant de toucher au filtre)... pas glop.


Pour finir, un appoint d'huile à la TWS 10W60 neuve.


Enfin, il faut remonter toute l'admission, en s'assurant de bien serrer les diverses durites pour ne pas avoir de prise d'air. Sur la boîte à air métal, il y a le reniflad d'huile qui vient de la culasse, le retour au carter d'huile, la prise qui récupère les vapeurs d'essence et va au canister, la dérivation qui va au régulateur de ralenti, la dépression qui actionne la boîte à air variable (avec le fil électrique de l'électrovanne associée) et le manchon d'arrivée d'air... ouf ! Et voilà


Je suis ensuite sorti, à minuit passé, pour un essai routier. Je suis déjà content que tout est redémarré niquel du premier coup Très bonne nouvelle : le test d'initialisation du clapet de boîte à air se passe comme il faut, ma boîte à air variable est donc réparée Tout c'est bien passée sur la route, je sent un mieux sensible à bas régime (entre 1500 et 3000 tours), donc la boîte rempli son rôle (même à l'oreille, la voiture gronde un peu plus si j'écrase la pédale à bas régime) mais par contre, j'ai toujours mes broutages entre 1000 et 1500 et mon ralenti trop élevé. Reste à faire la suite (rebranché la sonde d'eau non branchée, changer le filtre à essence, etc...)

Bon... 2h du mat... si j'allais me coucher ?

Ciao,

Thomas

[Invité]

Salut, qu'est-ce que tu entends par le "test d"initialisation de la boite à air"?
Ca se présente comment?

Merci