thebmwman a écrit :Ha non pas du tout c est plus comme le "V-TECH" chez Honda
Vas voir la : /technology/vanos
salut
Le VANOS est un dispositif de contrôle d'arbre à cames hydraulique et mécanique combiné géré par le système de gestion DME de moteur de la voiture.
Le système VANOS est basé sur un mécanisme d'ajustement qui peut modifier la position de l'arbre à cames de consommation contre le vilebrequin. Double-VANOS ajoute un ajustement des arbres à cames de sortie(débouché) et la consommation.
VANOS fonctionne sur l'arbre à cames de consommation conformément au régime du moteur et la position de pédale d'accélérateur. À la fin inférieure de l'échelle de régime du moteur, les valves de consommation sont ouvertes plus tard, qui améliore la qualité et la douceur. Aux régimes du moteur modérés, les valves de consommation s'ouvrent beaucoup plus tôt, qui augmente le moment de torsion et permet la re-circulation de gaz d'échappement à l'intérieur des chambres de combustion, réduisant la consommation de carburant et des émissions d'échappement. Finalement, à de hauts régimes du moteur, l'ouverture de valve de consommation est de nouveau retardée, pour que le plein pouvoir(puissance) puisse être développé.
VANOS augmente significativement la gestion d'émission, la production d'augmentations et le moment de torsion et offre la meilleure qualité et l'économie de carburant.La dernière version de VANOS est double-VANOS, utilisée dans nouveau M3.
VANOS a été d'abord présenté en 1992 sur le BMW M50 le moteur utilisé dans la 5 Série.
Voici comment il travaille :
Dans des moteurs de came aériens, les cames sont connectées au vilebrequin par une ceinture ou par une chaîne et des mécanismes. Dans BMW VANOS des moteurs il y a une chaîne et quelques pignons.
Le vilebrequin conduit un pignon sur la came d'échappement et le pignon de came d'échappement est verrouillé à la came d'échappement. Une deuxième dentition déplace une deuxième chaîne qui va à travers à la came de consommation. Le grand pignon sur la came de consommation n'est pas verrouillé à la came, car cela a un grand trou au milieu. À l'intérieur du trou est une dentition hélicoïdale. Sur la fin de la came est un mécanisme qui est aussi hélicoïdal sur l'extérieur, mais il est trop petit d'unir(de connecter) aux dents sur l'intérieur du grand pignon. Il y a une petite tasse de métal avec des dents hélicoïdales pour correspondre à la came sur l'intérieur et correspondre au pignon sur l'extérieur. Le V (la Variable) dans VANOS est en raison de la nature hélicoïdale des dents. Le mécanisme de tasse est déplacé par un mécanisme hydraulique qui travaille sur la pression pétrolière contrôlée par le DME.
À inoccupé, le chronométrage(le choix du temps) de came est retardé. Juste d'inoccupé, le DME stimule un solénoïde qui permet à la pression pétrolière de déplacer ce mécanisme de tasse pour avancer(promouvoir) la came 12.5 degrés à midrange et ensuite à environ 5000 tr-min, il cela permet de revenir à la position originale. L'avance plus grande cause le meilleur cylindre remplissent au milieu de tr-min pour le meilleur moment de torsion. Le bruit que quelques personnes entendent est le résultat des tolérances qui font le pignon agiter un peu .
VANOS double
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Double-VANOS (le contrôle d'arbre à cames double-variable) améliore significativement le moment de torsion puisque le chronométrage(puisque le choix du temps) de valve tant sur la consommation que les arbres à cames de sortie(débouché) est ajusté au pouvoir(à la puissance) exigé du moteur comme une fonction de position d'accélérateur et le régime du moteur.
Sur la plupart des moteurs BMW qui utilisent VANOS simple, le chronométrage(le choix du temps) de la came de consommation est seulement changé à deux points de tr-min distincts, tandis que sur le système double-VANOS, le chronométrage(le choix du temps) de la consommation et les cames d'échappement est continuellement la variable partout dans la majorité de la gamme de tr-min.
Avec double-VANOS, la période s'ouvrant des valves de consommation est prolongée(étendue) de 12 degrés avec une augmentation de l'ascenseur(du soulèvement) de valve de 0.9 millimètres.
Double-VANOS exige la très haute pression pétrolière pour ajuster les arbres à cames très rapidement et exactement, assurant le meilleur moment de torsion aux régimes du moteur bas et le meilleur pouvoir(puissance) à de hautes vitesses. Avec la quantité(somme) de gaz résiduels non-brûlés étant réduits, le moteur inoccupé est amélioré. Des cartes de contrôle de gestion spéciales de moteur pour la phase de préchauffage(d'échauffement) aident la portée de pot catalytique la température d'exploitation plus tôt.
Double-VANOS améliore le pouvoir(la puissance) de tr-min bas, aplanit la courbe de moment de torsion et élargit le powerband pour un jeu donné d'arbres à cames. Le moteur double-VANOS a un sommet de moment de torsion inférieur de 450 tr-min et un sommet de cheval-vapeur plus haut de 200 tr-min que simple-VANOS Et la courbe de moment de torsion est améliorée entre 1500 - 3800 tr-min. En même temps, le moment de torsion ne diminue pas comme vite devant le sommet de cheval-vapeur.
L'avantage de doubles-VANOS consiste en ce que le système contrôle le flux de gaz d'échappement chauds dans le collecteur de consommation individuellement pour toutes les conditions de fonctionnement. C'est mentionné comme la re-circulation de gaz d'échappement "interne", permettant le dosage très excellent de la quantité(somme) de gaz d'échappement réutilisé.
Tandis que le moteur réchauffe en haut, VANOS améliore le mélange de carburant/aérien et aide à rapidement réchauffer le pot catalytique à sa température normale d'exploitation. Quand le moteur fainéante, le système tient des vitesses inoccupées des remerciements lisses et cohérents à la réduction de re-circulation de gaz d'échappement à un minimum. Sous la charge de partie, la re-circulation de gaz d'échappement est augmentée à un niveau beaucoup plus haut, permettant au moteur de courir sur un angle d'ouverture plus large du papillon d'accélérateur dans l'intérêt d'économie plus grande de carburant. Le système tient des vitesses inoccupées des remerciements lisses et cohérents à la réduction de re-circulation de gaz d'échappement à un minimum. Sous la charge de partie, la re-circulation de gaz d'échappement est augmentée à un niveau beaucoup plus haut, permettant au moteur de courir sur un angle d'ouverture plus large du papillon d'accélérateur dans l'intérêt d'économie plus grande de carburant. Sous le chargement complet, le système commute en arrière à un volume de re-circulation bas fournissant les cylindres avec autant d'oxygène que possible.
, les carrosseries respectives de la 320, 325, 328 sont-elle différentes ? 
