Sylkill a écrit :La force maximale statique encaissée par un train roulant ne sera jamais plus élevée que ce que peut produire l'adhérence du pneu, que ce soit en traction ou en propulsion.
Sylkill a même commencé à répondre pour moi !
La physique pour être rigoureux demande à identifier un système (fermé) et à determiner son équilibre (qui peut être dynamique) en identifiant les actions et réactions.
Il ne faut pas mélanger ce qui se passe globalement entre l'auto et la route, et les forces internes à l'auto:
- le lien entre l'auto et la route c'est bien les pneus, et à poids/répartition de poids et vitesse/accélération exactement égales, les forces (action/réaction) échangées au niveau des pneus sont les obligatoirement les mêmes que ce soit en traction, ou en propulsion...
- apres la différence c'est dans la façon dont les principaux efforts transitent à l'intérieur de l'auto: à géométrie égale (en plus du reste ci-dessus), les efforts de la route sont transmis au chassis via les suspensions; à aucun moment le couple moteur transmis à travers le moyeu n'intervient là dedans.
Alors où intervient la différence entre traction et propulsion dans les efforts vus par les suspensions ? Comme je l'ai dit plus haut tout les efforts viennent de la dynamique de l'auto sur la route, la différence viendra de là: la répartition des masses, leur transfer, et en second lieu la façon dont le couple est transmis, influencent la dynamique de l'auto, donc les efforts vus par les roues et donc les suspensions.
Et bien déjà avez-vous déjà vu deux autos, une en traction, l'autre en propulsion, avec exactement la même répartition des masses ? Moi pas: du parfait 50%/50% de nos BMs essence, on arrive tres vite à du 60% (avant) - 40% (arrière) voir plus sur les petites citadines diesel. Les tractions ont donc déjà une charge de poids sur le train avant proportionnellement plus importante, le poids en dynamique génèrera des efforts aussi bien verticaux que horizontaux sur le train, encore plus au freinage avec le transfert de charge, ou encore au changement de direction, ce balourd va vouloir aller tout droit, ce qui réduit l'efficacité des roues directrices sur lequel il est posé...
Et le couple dans tout ça: je me répête, les roues/pneus voient le couple transmis via le moyeu, et le freinage, alors que les suspensions voient le résultat de la dynamique globale crée par ces efforts en plus de la répartition de poids, et la dynamique vient d'abord de la répartition des masses: l'interet de la propulsion c'est l'équilibre: d'avoir du poids à l'arrière là où le couple passe, tout en en ayant moins mais suffisamment à l'avant là où les roues sont directrices, pour que le train avant soit vif mais tienne la route. Et cet équilibre est conservé à l'accélération en courbe et au freinage en entrée de courbe...
Conclusion en théorie comme en pratique c'est essentiellement la différence de répartition des masses qui va faire que le train avant d'une propulsion est plus "léger" que celui d'une traction, mais si il est calculé correctement il n'en sera pas moins "solide"
Maintenant si vous avez des suspsensions pourries/mal réglées et/où que vous vous acharnez à freiner ou débrayer/rétrograder en plein virage, cette discussion ne tiens plus car la dynamique que vous créez sur votre auto n'est pas recommandée par les constructeurs, qu'ils soient de tractions ou de propulsions, là c'est Monsieur ESP qui vous sauve, et encore
C'est ce que tu as mis sur la tienne ?
et c'est peut-être tout bêtement à ça que faisait allusion mon mécano, j'aurai alors mal interprété en imaginant que le couple moteur influençait là-dedans.