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bonjour,
 
je dois changer dans 5.000 kms environ mes 4 pneus qui sont actuellement runflat.
 

• à la concession, on me dit "on reste sur du runflat" 
• dans un centre auto (sérieux) on me propose de changer les 4 par des non runflat
• et pour avis, le entre de contrôle technique contacté me dit "non, vous devez rester sur du runflat".

qui croire  finalement ?
 
Légalement, puis-je monter des pneus non runflat sur mon véhicule ?
quelqu'un l'a t-il déjà fait ?
 
 
je précise que le coût (facteur prix) entre runflat et non-runflat n'est pas le même (270 € d'écart tout de même au final).
 
 

quelques éléments de réponse  :
 
ici  
 
là
 
en encore là

slt
 
Pour l'avoir déja fait et m'être renseigné, tu as le droit de passer en non runflat, à condition que tes 4 pneus soient identiques. (ainsi que l'ajout d'une roue de secours ou d'une bombe anti crevaison).
 
Maintenant, à l'utilisation je te le déconseille fortement. Sur ma 120d, la tenue de route s'était nettement dégradée, la voiture était devenu trop molle. Les jantes étant différentes sur runflat,  tes pneus auront un moins bon maintient sur la jante par rapport à une jante prévue pour du non runflat, d'où une sensation de flottement.

+1 avec senna31
 
Légalement tu peux passer en non runflat, mais niveau tenue de route ça n'aura plus rien à voir, le chassis a été étudié et reglé pour du runflat.
 
Pour info, les runflat sont nettement plus ferme que des pneus "classiques", d'où l'effet de molesse en cas de passage en non runflat.
 
Et pour la différence de prix maintenant...
 
En plus ce sera plus dur de te les faire crever

clairement j'ai une différence de 220 € entre un équipement runflat et non-runflat.
 
je comprends les arguments qui sont exposés et préfère rester sur le max au niveau sécurité, tenue de route.

Tu as raison, qui plus est, l'agrément de conduite d'une bmw vaut largement plus que 220 euros

je ne sais pas si je peux faire de la pub, mais en tout cas en passant par un site de vente de pneus en ligne (qui livre dans un centre de montage à côté de chez soi) j'arrive à un tarif très très raisonnable.
en tout cas, bien en dessous de ce que je pouvais avoir à la concession.
 
et des Bridgestone en plus.

Stephan a écrit :clairement j'ai une différence de 220 € entre un équipement runflat et non-runflat.
 
je comprends les arguments qui sont exposés et préfère rester sur le max au niveau sécurité, tenue de route.

 
220€ sur 8 pneus tu veux dire???
 
Non j'arrête de déconner, c'est quoi comme taille?

oui oui : 220  € sur l'ensemble des 4 pneus montés 

bob35 a écrit :niveau tenue de route ça n'aura plus rien à voir, le chassis a été étudié et reglé pour du runflat.

Il est juste de dire que le tarage des ressorts et des amortisseurs (comme le calibrage des silentblocs, des cales et des rotules) fut étudié pour s'adapter aux spécificités des pneus "roulage à plat". Néanmoins, il serait faux de croire que ces enveloppes constituent en elles-mêmes un avantage en termes de compromis tenue de route/confort. C'est même carrément le contraire.

Je m'explique.

Au début des années 2000, ce sont les commerciaux chez BMW qui ont imposé leurs vues aux ingénieurs du bureau d'études : études clientèle à l'appui, ils étaient parvenus à convaincre la Direction de généraliser les pneumatiques à roulage à plat, au prétexte que c'est un avantage que la clientèle américaine saurait apprécier à sa juste valeur. Je vous rappelle que dans beaucoup de grandes villes là-bas, il faut parfois mauvais tomber en panne dans les quartiers dits "sensibles" au volant d'une voiture qui sent le fric à plein nez... Sans parler des distances parfois conséquentes entre deux stations. Bref.

Le problème est que la Direction a jugé qu'il était hors de question de payer pour avoir une définition de châssis "USA" et une autre pour l'Europe. Donc, les "run-on-flat" furent imposés à toutes les BMW. Un choix qui ne va pas sans conséquences car le système d'accroche spéciale du talon du pneu "roulage à plat" augmente sensiblement les masses non suspendues. Ce qui oblige à renforcer (donc d'alourdir) les bras de suspension, les pivots, les rotules et les silentblocs.

Vous voyez qu'un cercle vicieux s'amorce alors. L'augmentation de ces masses non suspendues augmente le taux d'accélération verticale des roues. En clair, au passage d'un obstacle, la roue rebondit plus haut qu'une autre, plus légère. Par conséquent et puisqu'il a été choisi de préserver le niveau de confort, les ingénieurs qui conçurent la E90 (par exemple) durent assouplir les ressorts !

Mais pour maintenir la caisse en virage et limiter la prise de roulis, ils durent épaissir et raidir les barres antiroulis. Par conséquent, les BMW Série 5 et Série 3 du milieu des années 2000 possèdent des suspensions qui pompent beaucoup (bien plus que celles de leurs devancières réputées pour leur homogénéité et leur sérénité). Leurs suspensions arrivent plus vite en butée, typiquement à la réception lors d'un passage d'une grosse dépression à haute vitesse.