donc oui, deux principales soucis rencontré sur ces boites :
/le convertisseur de couple, AKA visco, AKA torque converter, AKA TCC
/le train epycycloïdale finale
Les autres pannes, ne lâche QUE parce que ces pièces défaillent, et viennent polluer les autres pièces de la boite.
Lorsque le TCC crève, son embrayage se pulvérise. Quand son embrayage est mort, comme sur une méca, bé on n'avance plus......
Or, il faut savoir que le circuit d'huile du TCC et du reste de la boite sont communs.
Alors, qu'il n'y ait qu'une seule pompe à huile, ça peut se comprendre, mais qu'il n'ait pas séparé les deux circuits, un pour le TCC, et un autre pour le reste de la boite, ça reste un choix, disons, discutable......ils aurait au moins pu caler un filtre crépine, histoire de pas finir une pièce qui coute deja bien assez cher.
Voici le cheminement de l'huile de la boite lors du démarrage :
carter > crépine > pompe à huile > TCC > pompe à huile > body valve (aussi appelé tiroir hydraulique) > tambour des vitesses
Les symptômes le plus souvent rencontré lorsque c'est le TCC qui est en cause, sont :
/passage de rapport hésitant, a vitesse stable, un coup je descend, un coup je monte
/accoups en vitesse stable ou lors d'accélérations
Puis si on continue en faisant sa tète de mule:
/lenteur de passage des vitesses, toutes
/perte totale de transmission, avec message d'erreur au TDB, que ce soit en marche avant ou en marche arrière
/il arrive, parfois, que seule la MA soit défaillante, ça dépends comment les copeaux veulent vivre leur vie
Ce qu'il se passe mécaniquement lorsque cela arrive :
Les copeaux/poussières/polluants, vont aller se déposer dans les body valve/solenoides, malgré la présence de certains filtre crépines (pas forcement au bon endroit, puisque ça passe) dans le tiroir. Ce qui vient gripper/abimer les 'doigt' de soleno dans leur cylindre, ou, au tout début, empêchant un coulissement fluide des doigts (d'où les hésitations dans les passages de rapports, ou les changement de vitesses non progressif).
A cela on ajoute le fait que les cylindres du tiroirs ne sont pas chemisé, mais directement usiné dans l'alu du tiroir, vous pouvez imaginer les dégâts sur une matière molle.
Certains accessoiristes spécialisé dans les BVA proposent des prestations d'usinage/chemisage, ou des tiroirs complet en E/S, de body valve. Pas donné, mais ça permet de rendre cet ensemble de pièce un peu moins sensible a cette défaillance, un peu plus 'bulletproof'. Il faut compter aux alentours des 400 a 800€ environ. Ca permettrait de sauvegarder cette pièce couteuse malgré un TCC mort. Ouf!!!!
Ensuite, on va sur les tambours des disques. La, c'est un peu au pti bonheur la chance. Si vous etes chanceux, les tambours, disques de frictions et disques fixes ne sont pas 'trop' pollué, vous pouvez tenter le remontage tel quel après nettoyage/dépollution évidemment. Soit pas de bol, tout a trinqué, non seulement les disques et frictions, mais aussi les cannelures de tambours, la perso....c'est poubelle, on ne garde que les gros carters alu, après une bonne grosse dépollution, ça peut être réutilisé.
J'ai parlé de la pompe?
Ah ba non, j'ai pas parlé de la pompe a huile.
SI vous avez suivi les derniers documents PDF que je vous ai transmis, on peut voir qu'elle est juste derrière la cloche du TCC, en 1ere igne, la pauvre.
Le bon coté de cette pompe, c'est qu'elle fait un peu comme Wonder Woman en 14/18, elle fait bouclier sur le champ de bataille, c'est une pompe à palette, donc pas 'facilement' flinguable. Les détritus ne vont pas forcement tout assassiné à l'interieur, avec de la chance, un petit 'honage' du stator, polissage des palettes, un bon gros nettoyage de cette salo.....pièce, et c'est reparti.
Je ne crois pas avoir parlé du train épicycloïdale encore......
Alors lui, c'est un peu plus marrant, car quand il marche, c'est du ON/OFF, les dents se font bouffé, en mode 'cannibalisme', entre elles
Comme cette boite est sous-dimensionné pour le taf qui lui est confié, ce train présente donc ses limites, et casse, tout simplement.
Sur les versions 'X', X5 ou sur les Range, GM a eu la bonne idée de 'surdimensionner' ce train, un peu hein, oh faut pas déconner, ça coute de l'argent que les clients veulent pas raquer. Ce qui fait changer l'appellation de la boite, qui passe de 5L40/A5S360R, à 5L50/A5S390R........l'évolution c'est le nombre de dents des rotors et stators, mais aussi un traitement de surface, pas trop cher quand même, qu'est le 'shot-peening', bombardement de la surface à la bille de verre, ou tout autre média 'dur', afin de tasser les molécules en surface. C'EST TOUT. TOUT le reste, absolument TOUT, est identique.
Pour ces versions la, Range préconisait une vidange tous les......20 à 40 000km....Chez BMW, comme à son habitude, LIFETIME WARRANTY
Ca n'empêche pas des range d'en flinguer, aussi. Même faiblesse, même panne. Mêmes les TCC sont les mêmes, on ne change pas une équipe qui gagne.
Je vous pose une video très instructive, mais longue, donc à voir en accéléré x2, super didacticiel, sur les internes de cette boite.
https://www.youtube.com/watch?v=fIAM3Fih8fQ
