Salut !
Du nouveau avant de partir en formation (mardi !).
Après avoir économisé un peu pour acheter les pièces nécessaires au remontage du haut moteur, j'ai été chercher mon petit colis chez BMW.Quoi que je ne sois pas sûr que "petit" soit le bon qualifictif pour la taille du carton ainsi que pour la facture j'en ai jamais eu autant sur deux feuilles
)
Point positif : toutes les pièces sont arrivées à la concession dans les 5 jours
Point négatif : la visserie et les rondelles ne se détaillent plus, c'est par boite de 10, 20 ou 50
Donc ça métirait bien une petite photo que voici sans plus tarder :
joints divers, durits, pompe, visco-coupleur, culbuteurs, filtres... Tout y est sauf... Les excentriques de culbuteurs qui ne sont pas fourni avec les culbuteurs neufs (vu le prix c'est limite mesquin)
Après avoir netoyé toutes les tiges filetés sur la culasse et les avoir ré-installé avec de la loctite rouge (pour les enlever il faut chauffer à plus de 300°c) et bien préparé l'ensemble, il était donc question de s'occuper de ce beau monde à commencer par le rodage des soupapes.
J'ai effectué un rodage léger sur les soupapes que je repose (11/12), étant donné qu'elles retournent à la même position un vrai rodage n'était pas nécessaire, simplement un déglaçage du siège de soupape ne leur ferait pas de mal. J'ai reposé ces soupapes car après avoir mesuré l'usure au niveau de la tête c'était dans les cotes prescrites dans la RTA donc elles ont reprit du service
La soupape n°5 en admission est en revanche neuve, le rodage est quand à lui obligatoire, d'abord au gros grain plusieurs minutes puis au grain fin avec les bons produits que voilà :
et la méthode à employer pour ceux qui ne voient pas comment s'effectue un rodage de soupape :
C'est bête comme chou à effectuer mais il y a un coup à prendre pour bien faire des aller-retours, décoller la soupape...Comme tout : en faisant qu'on apprend !
Puis j'ai installé les joints de queue de soupape neufs un par un à l'aide d'un mandrin et l'ancienne soupape tordue qui a servie de guide (si on peut dire). Très simple à faire mais ce sont des pièces fragiles.
La suite fut simple : remonter chaque soupape une par une avec les coupelles & ressorts neufs et y installer les demi clavettes. J'ai utilisé un comprime-ressort de piétre qualité au début car on me l'avait prété...1/2 heure pour faire deux soupapes et en jurant comme pas possible.
Après avoir explosé une partie de l'outil (vu la qualité il est mieux à la poubelle), j'ai demandé au petit garage d'à coté où je vais pour monter la 316 sur le pont, ils m'ont preté un coprime-ressot facom...
rolala, imcomparable
, en un peu plus d'une demie heure j'avais reposé les 10 autres soupapes avec l'aide de mon père. Enfin c'est comme tout, on en a pour son argent, là le facom c'est du solide et on ne force pas pour comprimer le ressort. Bref que du bon !
Et comme au garage ça leur fait plaisir de voir un jeune s'intéresser à la mécanique et surtout à une ancienne, tout le monde il est content
Une fois que tout est en place.
Plus ça allait plus c'était facile en fait. Remonter les rampes de culbuteurs avec ces derniers dessus fut une promenade de santé. Il faut bien veiller à orienter les petits trous en haut et les gros vers l'intérieur de la culasse comme précisé dans la RTA, mais de toute façon on ne peut pas se tromper car il y a une petite bride au bord de l'AAC qui se prend dans les deux rampes et qui sert de détrompeur en quelque sorte.
L'essentiel étant de ne pas avoir peur de mettre trop d'huile pour que tout coulisse avec un film d'huile.
Après avoir reposé l'AAC, les deux rampes (admission puis échappement) et les agrafes sur les culbuteurs ça donne ceci :
Ensuite j'ai installé les joints neuf d'admission. Alors j'ai commandé des joints de 320/6 car après avoir démonté un collecteur d'admission à la casse sur une 320i, je me suis aperçu que les joints de 320i étaient trop ovalisés sur la culasse.
Détail amusant : les joints de 320/6 sont ronds, donc le joint était bien coté admission mais trop petit coté culasse. Décidement je ne sais pas d'où elle vient celle là mais dans les deux cas (320 carbu et 320i) ça colle pas d'un bord ou de l'autre à 100%
Les conduits d'admission sur la culasse ne sont pas ronds mais ne sont pas ovalisés comme ceux d'une 320i, entre les deux en fait...
Du coup j'ai un petit peu raboté mes joints sur le bas mais pas trop non plus. Et pour finir j'ai installé la pipe d'admission qui est plus propre dessous que dessus (dommage).
Et enfin j'ai installé la poulie d'AAC et les petites pièces qu ivont avec, j'ai changé les deux joints toriques rouge tant que tout était déposé.
Le haut moteur était donc remonté. Déjà ça de fait.
J'ai passé quelques heures à bien préparer le compartiment moteur, à commencer par y aller au compresseur d'air pour nettoyer les conduits où circule le LDR, par endroit c'était devenu de la matière assez friable, j'ai tout nettoyé du mieux possible puis je me suis occupé des conduits d'huile coté échappement et là...
J'ai envoyé de l'essence diluée et du dégraissant sur les parois, le tout dans un vaporisateur de produit à vitres et j'ai raclé les bords avec un tuteur de jardin dont les bords en plastique sont très rugueux et accrochent donc bien la crasse.
Et e crasse il y en avait, beaucoup même. J'hésite entre de l'huile qui n'avait pas été vidangée depuis un nombre d'année impresionnant et de l'huile brulée, voire les deux. Bref une matière assez épaisse avec de la crasse... De ce que j'ai pu voir à la lampe les conduits sont plus propres mais une partie est tombée dans le carter d'huile.
Du coup par précaution je vais tomber le carter d'huile pour nettoyer tout ça à fond (ça doit pas être triste !) et changer la pompe à huile (je n'ai pas envie de m'amuser à la démonter et à changer les quelques pièces d'usure -> solution de facilité = $$$$ je sais
) et changer le joint de carter évidemment.
Puis j'ai nettoyé le plan de joint à fond car il y avait évidemment une oxydation d esurface malgré l'huile déposée partout par mes soins, les chiffons et la bache (le bloc était quand même ouvert depuis début décembre 2004
), sur les conseils du père d'une amie qui est aussi garagiste (toujours se faire de bonnes relations
), j'ai poncé au grain 800 puis 1000 avec une planche de bois très plane dessus afin que le ponçage soit le plus régulier possible.
Gros coup de compresseur partout, calage du cylindre n°1 au PMH et je suis parti à la recherche d'une clé dynamométrique, mon pote Patrice ayant explosé la sienne une semaine auparavant (et la question de l'équipement personnel se repose : autant ma caisse devient correcte, autant les outils périphériques me font encore cruellement défaut !)
Tout était prêt en début d'après midi pour reposer la culasse :
C'est bien une des rares fois ou je pose des outils sur la peinture, mais comme ça part en peinture en courant d'année bon...
Le bloc juste avant de reposer le joint et la culasse
Souvenez vous...
Après le passage d'un chiffon et d'une brosse à dent...
Et le joint de culasse BMW qui va bien (joint + 0,3mm car culasse rectifiée), j'ai comparé avec l'ancien joint, il était bizarre car certains conduits étaient un peu à coté du joint, d'autres avec un grand trou alors que sur le nouveau tout est bien séparé... Je sais pas quelle vie elle a eu avant la Kaschmir mais ça n'a pas été fait proprement
Après avoir juré des bons dieux comme pas posible pour remettre le tube compensatoire d'huile (je sais ça fait très pro, tout ça pour désigner le tube creux qui ramène une partie de l'huile dans le carter, coté admission), avec ce ******* de ressort qui fait sauter le joint à chaque fois et la rondelle supérieure qui tient en équilibre presque...
Oui pour ceux qui voient pas, il faut installer ce tube en bas dans le bloc puis poser la culasse proprement sans rien abimer et ensuite insérer ce tube dans la pipe d'admission.
Manu m'avait prévenu que sans l'outil BMW qui va bient c'est assez chiant à remettre, je ne peux que comfirmer.
Heureusement un pote m'a bien aidé !
Après avoir installé les goujons avec une tête torx (et couru après la bonne douille
), deux serrages successif à la clé dynamométrique, il a fallu finir au serrage anglaire à 25°.
Oui en fait ce système de serrage appelé "en trois passes" permet de ne pas avoir à resserer les goujons au bout de 1000 bornes.
Une fois la culasse en place, j'ai installé les nouveaux joints d'échappement et emmanché les collecteurs.
Là, outre mes petits bras musclés au flanc, je dit merci à la clé facom qui a un levier conséquant ce qui permet de serrer jusqu'au bout sans y mettre toutes ses forces.
et le résultat nous donne ceci en milieu d'après midi :
Notez bien que la rampe d'huile neuve pour le graissage des culbuteurs n'a pas été installée pour ne pas l'abimer lors du serrage de la culasse.
Voilà voilà...
Pour finir j'ai installé la pompe à eau neuve avec son joint.
Demain je cale le repère d'allumage et j'installe la courroie de distribution avec le tendeur et je repose le cache en alu (qui brille !) et la poulie de damper.
Si j'ai le temps je change les durit de dépression une à une ainsi que les durit d'arrrivée d'essence et je les rebranches toutes évidemment ainsi que les cables électriques sur le carburateur et les différentes sondes.
Normalement demain je peux faire tout ça, remonter la calandre et refermer l'auto jusqu'à mon retour pour ma première perm' (pas parti que j'y pense déjà
), j'ai commandé une pompe à huile neuve, un joint de carter et deux trois autres babioles (tête de delco et faisceau d'allumage neuf par exemple).
J'attend d'entendre le moteur redémarrer avant de clamer que "le plus gros est fait !". Disons plus modestement que ça avance petit à petit et que le frein du budget n'en est plus vraiment un car c'est une formation rémunérée...
Plus c'est long, plus c'est bon, alors attendons
je t'aurais donné un coup de main avec grand plaisir )
