Roadwolf a écrit :Ah et quels sont les points faibles à propos ?
Sur V12 il y a les vis banjo des rampes de lubrification qui ont tendance à se barrer (un coup de nettoyage puis ressarge avec de la Loctite suffit), idem pour celles de la pompe à huile (même punition). Les durits carburant et le système d'allumage (faisceaux + bobines + doigts d'allumage) fatiguent avec le temps.
Sur V8, le plus gros souci reste le système de déshuileur. A savoir que les systèmes d'allumage et d'alimentation carburant fatiguent aussi avec le temps.
A savoir aussi que les bva sont à vidanger (avec changement du filtre) tous les 60.000km, et les bvm c'est tous les 100.000km avec une usure de l'embrayage à prendre en compte avec le couple de ces moteurs.
Il y a le faisceau effectivement maintenant que tu le dis, je me rappelle qu'un garagiste avait dû démonter ce faisceaud'allumage. Le pauvre il n'en sortait pas qu'il avait même démonter les 2 boîtiers calculateurs (ou 3?) dans le compartiment droit du moteur, près du pare-brise).
A mon avis, il n'était pas garagiste adapté aux 850i. Il faut vraiment s'adresser à de vrais spécialistes pour cette belle GT, à mon avis devait être téméraire ou hasardeux... Mais bon dans l'ensemble des défauts, ce n'est pas bien grand choses, on peut citer beaucoup plus de qualités que de défauts, d'après les échos. Un bel avenir l'attend encore longtemps à mon goût.
Si je me gourre pas, y a aussi un mécanisme directionnel sur le train arriere (en option, je crois), mais qui coute une blinde à réparer...
La suspension pilotée est pas donnée, non plus!
Mais p... quelle voiture!! Un jour, j'en aurai une... Ou pas
C'est vrai qu'aux prix où elles sont c'est tentant mais pour moi ça serait boîte méca et toit ouvrant (si ça existe là dessus)
Et je mettrais direct un volant 3 branches ainsi qu'un collecteur 12 en 1 lol
Regardes la mienne, t'auras ta réponse pour le toit-ouvrant
Oui, l'AHK était en option. En-effet ça coûte une blinde tout comme les amortos pilotés (2k€/pièce il me semble)...c'est pour ça que je ne voulais pas de ces options tout comme du rideau de lunette arrière qui, comme sur e39, est super fragile.
J'ai cité les inconvénients car on m'a posé la question mais sinon c'est une voiture royale. Un confort comme j'ai jamais connu même sur e38 (2000km en 2 semaines et j'en suis sorti indemne pourtant je suis très sensible), un couple de camion qui permet de rouler sur un filet de gaz et de se relancer sans même tomber un rapport et sans la moindre peine, un aspect hors du commun qui laisse rarement les gens insensibles (c'est pas le but de l'achat mais j'ai souvent des félicitations des badots), une utilisation proche d'une voiture récente malgré son âge,....
Un brin d'informations sur le modèle qui passionne tant :
PRESENTATION
Pourtant fort élégant et remarquablement bien construit, le coupé série 8 a eu bien du mal à convaincre la clientèle à ses débuts et il a fallu attendre une plus abordable 840 Ci, version à moteur V8 apparue en 1993, pour que sa diffusion quitte l'anonymat. Côté look, la 850 CSi se distingue facilement par son spoiler avant différent, plus bas, et ses jantes, qu'elle partage avec la M5 3.8. Plus autoroutière de luxe que véritable coupé de sport telle que l'était la M3 e36, la série 8 possède pour une ligne bien personnelle, dont les gènes de la M1 se retrouvent partiellement dans sa ligne fluide signée Klaus Kapitza. Malgré des cotes respectables, la M8 s'impose toute en finesse et en élégance. Eléments fondamentaux d'un haut de gamme, le luxe passe aussi par un équipement technologique important. Il est surprenant de constater que cette voiture malgré ses plus de 10 ans de bons et loyaux services, comportait déjà à lépoque presque tous les équipements de sécurité et de confort dont disposent les berlines daujourdhui. Il est vrai que vendue 745 000 FF en 1991, la BMW 850 CSi nétait pas à la portée de toutes les bourses...
MOTEUR
Lorsque Mercedes sort sa monumentale 600 SL au début des années 90, l'industrie allemande tombe en émoi devant les performances de ce colosse. Le marché du haut de gamme se porte bien et la course à l'armement repart de plus belle. Porsche, à son tour, dope sa 928 et donne naissance à la GTS. Il n'en fallait pas plus pour que Bmw, éternel rival des ténors de Stuttgart, remette le spendules à l'heure. Très critiquée à sa sortie pour son moteur asmathique, la 850i souffre quelque peu de la concurrence japonaise, Nissan 300 ZX et Toyota Supra en tête sur les grands marchés d'Europe et d'Amérique du Nord. Dans le même temps, Mclaren Cars avait commandé à BMW Motorsport la conception et la réalisation d'un inédit moteur V12 de haute technologie, qu'il était nécessaire de placer dans une auto pour le tester en grandeur nature. La base retenue fut la 850 CSI. On peut dire aujourd'hui avec certitude qu'elle a contribué à la réussite technique de la McLaren F1. Le V12 M70 de la 850i, développant 300 ch pour 5 litres, propose en effet une bonne marge de progression. Sa nouvelle cylindrée atteint donc 5,6 litres sur le V12 S70 pour compenser un rendement plutôt moyen (moins de 70 ch/l) par un couple confortable garant de souplesse, chose primordiale sur une grande GT, et, surtout, une grande fiabilité. Son rôle est bien défini, cette 850 devra rester une dévoreuse de kilomètres d'autoroutes (à vitesse libre notamment...) et non une reine des circuits. Forte d'un travail en profondeur, la 850 Csi exploite au maximum les 380 ch de son moteur avec la seule boîte manuelle à 6 rapports pour afficher des performances records dans la catégorie en dépit d'un embonpoint castrateur. Le kilomètre départ arrêté est ainsi parcouru en 25s8, le 0 à 100 km/h se fait, lui, en 6s. Pas mal pour un monstre de plus de 1800 Kg !
SUR LA ROUTE
Pour le chassis, on est peu inquiet. D'abord, la 850i est une référence, ensuite, la 850 CSi va être retravaillée, notamment avec un train arrière directif AHK (Aktive Hinterachs-Kinematik) inédit et un freinage largement revu. Elle va vite devenir la référence de la catégorie, pour le plus grand malheur de la Porsche 928 qui vieillit un peu plus. Prix oblige, on la croisera moins souvent que la M3. Pourtant, la 850 CSi a été vite plébiscité par la presse, au point de devenir la nouvelle référence de la catégorie. Cependant, tout comme la 850i avant elle, la CSi a du mal à se positionner. Les plus sportifs lui préfèreront une Porsche 911, plus légère, et les plus calmes iront souvent vers une 600 SL, qui offre l'avantage de passer en cabriolet les beaux jours venus, grace à son hard-top. Au volant du coupé 850 Csi on a immédiatement l'impression de conduire une dream car. Techniquement très évolué, le 850 CSi possède une palette électronique à faire pleurer un airbus : Automatic Stability Control + Traction (ASC+T) avec un différentiel à blocage et un essieu arrière à géométrie active. Grâce à ses multiples systèmes d'aide à la conduite, le coupé série 8 est incroyable à tous points de vue par ses performances ébouriffantes et sa tenue de route exceptionnelle. Mais aussi efficace et puissante soit-elle, cette belle réalisation technique et esthétique souffre d'un manque de "fun" et de sportivité évident au sein même de la gamme Bmw, notament face aux berlines M3 et M5. En 1995, l'option jantes 18" type "M Parallel" apparaît pour la 850 CSi. Des jantes également disponibles sur la M5 e34.
