Elle a démarré au quart et changer les durites de dépression de la capsule du 2e cours a tout changé, elle a ses chevaux, elle tourne comme une horloge bref tout fonctionne enfin.
Bon, elle m'a quand même fait une petite blague, faudrait pas non plus déconner...
Salut, des news de chez moi, avec les pièces que j'ai reçu de Charlie, j'arrive enfin à quelque chose de potable, il y a du mieux partout.
J'ai préféré disséquer le carbu, pour échanger module après module, histoire de comprendre, donc j'ai changé, servo moteur de volet d'air, là déjà une meilleure gestion de l'ouverture fermeture (après quelques 10zaines de minutes), mais rien de super.
Je suis passé donc à l’entrebâilleur de papillon et son contacteur de ralenti, là mon contacteur de ralenti avait ses câbles quasiment coupé à la base. J'ai vu que sur le cabu de Charlie le gicleur de ralenti était plus "gros", je le pose aussi (j'y reviendrai plus tard).
Pareil, il a fallu un bon moment, et un bon nettoyage-wd40, pour que tout aille bien. Le potentiomètre d'accel, bon les deux sont impec, juste en comparant.
Différent test, la voiture démarre, broute, cherche son régime, y arrive, s’étouffe reprends, j'essais le boitier électronique (de la boite à gants), espoir...le ralenti tourne direct à 850 trs!! puis au bout d'une minute s'emballe tout doux vers 1500 trs, puis descends et se calle...
Redémarage pareil...(j'ai essayé les deux boîtiers entre chaque changement de pièce-module). Bref, je garde le mien.
Je part faire un tour, beaucoup de mieux sur la conduite à bas régime! indéniable, je peux rouler à 50 en 4eme, là ou avant elle grondait de façon terrible, je peux prendre mes ronds points plus largement en 3ème là ou je devait souvent tomber sur la 2eme. A régime stabilisé, c'est bcp mieux aussi. A la reprise, (en ville vers une départementale) par ex de 50 à 90 km/h en partant de la 4eme, j'ai malgré qq petits trous-secousses. Beaucoup mieux mais pas encore top (je vais y venir).
Je rentre, à l’arrêt je laisse tourner pour voir, le ralenti instable 1000 _ 1300 trs intervalle rapide. Ça m'agace, j'abandonne pour la journée.
Puis dans la soirée, je réfléchis, et repense à ce gicleur "plus gros", ni une ni deux, je retourne dans le garage, redémonte la gamelle, et remet l'ancien....démarrage, 1000 trs stable, puis descente doucement vers les 850 trs, le tout stable. Je vais me coucher l'esprit tranquille.
Hier, je reviens sur la voiture, démarrage impec, cale une fois, puis tout est ok, bon mon moteur tremble, mais j'ai ce problème depuis l'achat, j'incriminais le carbu, puis l'allumage. A ces niveaux là maintenant que tout est à peu près ok je me dis que le soucis est donc ailleurs...
Là le moteur tournant, j'essais de débrancher les fils de bougies un par un, pour repérer un éventuel soucis. Je commence par le 4eme, ok le régime descends, 3ème pareil, au 2ème presque aucune variation....au 1er aucune variation, mais vraiment aucune...
J'essais une autre bougie rien, je laisse une bougie dans le puit, et je test l'étincelle, elle n'est pas franche, ni bleue, plutôt orange et pas très franche.
Que ce passe t'il? Joint de culasse pété entre cylindre 1 et 2? (je ne perds ni eau, ni huile, pas de trace d'eau dans l'huile, ni de trace d'huile dans l'eau) mauvais écartement de l’électrode? Pourtant bougies type d'origine, et électrode au bon écartement.
Soupape grillé,voilée tordue ou collée à la calamine?
Je vais faire un test de compression, dans deux jours, un ami possède un compressiomêtre.
Bon ça avance alors.
Le gicleur de ralenti, plus gros de combien de points ? quel référence ?
Pour tes soubresauts, normalement tu ne dois pas en avoir à moins de prendre un rond point en 4ème à 1000trs, sans que ça cogne, la mécanique te fera comprendre que ce n'est pas un 6 cylindres ! Tu devrais e contrôler le point d'avance à l'allumage pour être sûr.
Par contre si le fait de débrancher les cylindres 1 et 2 ne change rien au comportement du moteur y'a un souci on est d'accord. Par élimination, essaie de mettre le fil de bougie du cylindre n°3 avec sa bougie sur le cylindre 2 puis 1, pour être sûr que ça ne vienne pas de la bougie ou du câble haute tension.
Manipules bien ces câbles moteur arrêté car l'électricité qui passe dedans est très élevée, tu le sais certainement mais mieux vaut le rappeler
Après si ça ne change rien du tout et que tes cylindres 1 et 2 "boitent" toujours, le compressiomètre t'en dira plus. http://www.faites-po...ompressions.htm (pour le joint de culasse claqué entre les cylindres 5 et 6 sur ma 3,0 S et le piston du cylindre 1 de ma première 316.... )
Lobster' : cool ! Maintenant qu'elle roue, pour une entrée de gamme avec un moteur ultra recyclé des années 1960, qu'en penses tu de la "béhème du pauvre" ?
James je suis d'accord avec Charlie. Ca vient très probablement de votre fil HT Si c'était la bobine aucune des 4 ne claquerait correctement. Je ne vois pas trop ce que le joint de culasse pourrait y faire.
Bon courage en tout cas.
Charlie ça me plait bien ce truc. Là les roues sont carrées donc passé 60 à l'heure elle essaie de vous déchausser les dents mais à part ça c'est vraiment chouette. To be continued. En plus j'ai été étonné, ça tracte ce machin ! Là c'est Alasdair qui l'a récupérée, on noue avec chacun notre tour.
Merci pour vos conseils, on ne fait jamais assez de tests, et souvent certains passent à la trappe!
le soucis, c'est que le faisceau (un béru) date de septembre 2012, les bougies (bosh d'origine), ainsi que la tête et le doigt d'allumeur (valéo).
Par contre en vérifiant l'avance en statique, c'est à dire PMH cylindre n°1, doigts d'allumeur aligné avec l'encoche de la tète d'allumeur, et repère OT de la poulie aligné avec la pointe, bah je suis pas totalement en face lorsque l'un des deux l'est, l'autre est légèrement décalé. ou alors je n'ai pas fait assez de tour/révolution moteur??
Autre chose, pour le calage à la lampe strobo, la RTA indique : (mots pour mots)
316 : 25° avant PMH à 2500 tr/min (à partir de 1984)
le haynes :
316 : 25° avant PMH à 2500 tr/min (jusqu'à la tout va bien)
et à partir de 1983 : 25° avant PMH à 2900 tr/min
Oui vous avez bien lu... Je suis à 25°/2500° pour un modèle 1986, j'ai bon?
Merci Charlie de me router sur ton tuto, je l'avais déjà lu Je vais me l'imprimer!
Juste un truc que tu pourrais rajouter, dans la RTA il est écrit : Débrancher le connecteur du boitier électronique lors du contrôle des compressions moteur.
Pour l'avance te prends pas la bourriche. A la strobo tu vises dans le trou qui est à l'arrière du bloc (planqué au milieu de la forêt de câbles et qui donne sur le volant moteur. Moi je l'ai juste fait au ralenti, quand t'es bon tu vois un espèce de gros coup de pointeau sur le volant moteur en face du regard sur le bloc. C'est un peu chiant, le trou est tout petit, donc tant que t'es pas pile en face tu ne vois rien, tu ne sais pas si t'es en avance ou en retard.
Pour les problème d'avance shunte le petit solénoïde gris qui est sur la cloison pare feu, en plein milieu, en haut et qui est entre le carbu et la tête d'allumeur. Son rôle est d'interdire l'avance à dépression tant que la température dans le collecteur d'admission est inférieure à 17°C. Tu t'en fous, prends la durit qui part du carbu et qui va au soléno et branche la directement sur la tête d'allumeur. Déjà à froid l'auto cessera d''être un veau (t'as déjà le thermocontact sur la boite à eau qui interdit l'ouverture du 2e corps à froid) et en fonctionnement il y a des chances que ça aille mieux, après l'avoir fait sur la mienne j'ai découvert que le truc devait déconner un peu tout le temps, même à chaud où l'auto peinait en reprise (plus du tout désormais).
Question con: t'as changé tes durits d'air ? Si ce n'est pas fait, change les toutes: la dépression qui va du carbu à la tête d'allumeur pour avoir de l'avance quand tu mets le pied dedans, la durit qui alimente l'entrebailleur en dépression (celle coté tablier) ou ton ralenti va toujours faire du yoyo si elle est poreuse et les 2 durits qui partent de l'embase du carbu vers le thermocontact sur la boite à eau (thermocontact avec du plastique bleu sur la mienne, à coté de la prise diag sur le dessus du moteur, devant la boite à air) et celle qui repart de ce même mano et qui part à la capsule à dépression d'ouverture du 2 corps.
Contrôle aussi ladite capsule, tu la déclipe du bras du volet de papillon du 2e corps, tu débranches sa durit et tu la bouche avec ton doigt pendant que t'essaies d'enfoncer la capsule. Si ça rentre comme dans du beurre, elle est poreuse, piques en une sur un autre 2BE. Je te conseilles de virer la boite à air pour ça, sinon c'est d'une accessibilité vraiment merdique.
Salut Lobster, pour la strobo, j'ai pas de soucis je sais faire ça,(d'ailleurs qd tu le fais au ralenti quel degrés mets tu sur la lambe?) mon soucis c'est la RTA et le Haynes qui ne donne pas le même tour/minute pour la même voiture, soit 2900 trs soit 2500 trs. J'ai même refait un ptit trait blanc sur le repère du volant moteur. La il est calé à 2500 tr à 25° av.PMH. Tu parles du solénoïde, donc de l'electrovanne à dépression, je viens de la changer par celle que Charlie m'a envoyée, effectivement mon ancienne foirait totalement, sont fonctionnement à l'air impec, mais tout ça sera testé ce soir avec un "vrai" multimètre, pas la mini bouse à 10e que j'ai sous la main. Je ferai le test dont tu me parles, (direct du carbu à la tête d'allumeur).
Concernant les durites, elles sont toutes très récentes, et plusieurs fois contrôlées, je vais rejeter un oeil à la capsule, d'autant plus que j'en ai une autre, et que c'est le seul truc que je n'ai pas changé.
En tout cas ce soir, test de compréssion, après je me demande si faudrait pas que je remplace les joints de mon admission, ou voir carrément si elle n'est pas obstrué!
Ton admission ne peut pas être obstruée, un moteur génère quasiment 1 bar de depression sur certaines phases, soit le vide absolu. En d'autres termes s'il y avait quelque chose là (ce qui serait déjà étonnant vu tout ce qu'il y a sur le trajet pour y arriver), il l'aurait avalée, de gré ou de force.
Pour les joints arrête de tout changer, elle va te coûter plus cher qu'une M3. Passe un coup de start pilot, d'ether ou de truc énergétique sur l'interface collecteur/culasse moteur tournant pour voir si le régime augmente. Si ça ne bouge pas, c'est que ça va, quelle que soit la gueule des joints.
Pour la lampe strobo je ne sais pas, moi je mettais juste la pince sur le câble de bougie du cylindre 1 et c'est tout.
)
Je suis à 25°/2500° pour un modèle 1986, j'ai bon?
Je vais me l'imprimer!
Passe un coup de start pilot, d'ether ou de truc énergétique sur l'interface collecteur/culasse moteur tournant pour voir si le régime augmente. Si ça ne bouge pas, c'est que ça va, quelle que soit la gueule des joints.