Hho, Oxyhydrogène

[Gusman]

Bonjour à tous !
 
Après quelques mois hors de ce forum, je reviens pour vous parler de HHO, en clair, le moteur à eau.
 
J'ai fini de monter un kit (un peu modifié) il y a quelques temps déjà sur ma 530d de 2001.
 
Je reviens je pense dès demain pour tout vous dire (avec photos, et tout et tout...) sur cette expérience (pour le moment TRES TRES concluante !).
 
@+

[scorpion320d]

Interessant on attend la suite...

[thamomo007]

Oh oui

[atom256]

Ok gusman maintenant faut voir ci c'est pas trop compliqué a installer sur une e60

[Rem]

+1! Impatient d'en savoir plus!

[kallaghan]

j'atten la suite aussi

[DIDSTY]

idem ! fait tourner ton expérience !

[Gusman]

Bonsoir,
 
Chose promise, chose dûe.
 
Tout d'abord, pourquoi j'en suis arrivé à franchir le pas ? Cinq raisons :
- parce que ma voiture a plus de 420 000 Km, et fonctionne parfaitement (je vous dirai aussi pourquoi après) ;
- parce que les moteurs M57 sont certainement ce que BMW a sorti de mieux en matière de diesel depuis qu'ils en font (la preuve, même les toutes dernières reposent sur ce moteur, si l'on met de côté la gestion électronique et le heut moteur)
- parce que, moi aussi j'ai envi de moins consommer (et donc d'économiser), de faire durer ce moteur au moins jusqu'à 600 000 Km, et de moins polluer ;
- parce que l'injection de gaz de Brown (HHO ou oxyhydrogène, ou orthohydrogène) dans les moteurs thermiques ne peut QUE apporter un plus à la conbustion, c'est une réalité physique ;
- parce que des industriels se sont penchés sur la question et se sont mis à fabriquer des kits abordables et relativement simples à mettre en oeuvre.
 
Petites précisions quant à ma voiture (mesures sur 189 000 Km):
- Modèle : 530d phase 2 de 2001 ;
- Vanne EGR : court-circuitée depuis 3 ans ;
- Fonctionne régulièrement avec HVP (Huile Végétale Pure) à hauteur de 25 % (économie d'environ 0,53 L/100 Km) ;
- j'utilise depuis 2008 du C99 en tant qu'additif au gasoil (
- type de parcours : 80 % de routes et autoroutes / 20 % de circuit urbain ;
- consommation sur route : 5,3 L/100 Km ;
- consommation cycle urbain : 6,8 L/100 Km
- consommation moyenne : 5,6 L/100 Km
 
Après pas mal de recherches sur le net, j'ai acheté un kit chez HHO Plus. Ils sont basés au Portugal et, accessoirement, peuvent facturer hors taxes pour les entreprises (ça fait quand même - 23 % sur la note...). Ils y en a quelques autres en Europe, dont la France (HHO Bourgogne, qui vend la même chose, au même prix, mais qui ne peut pas facturer H.T, CQFD). Le kit avec un module de gestion de l'ampérage, un ampèremètre et 500 g de d'hydroxyde de potassium (base de l'électrolyte), m'a coûté exactement 212 € (car j'ai bénéficié de - 20 %, très sympa, et la facturation H.T. - 23 %). Même si j'ai du acheter de la durite et du tuyau PVC en plus (pour environ 15 €); j'ai un budget final qui n'excède pas 230 €.
Et puis il y a Ecolion SAS, qui est légèrement plus cher, mais qui a le grand mérite d'être très riche en termes d'informations et qui vend des solutions de très bonne qualité (connecteurs, réservoirs, bulleurs, etc...). Si vous voulez de la qualité, c'est un bonne solution.
 
Partout, on vous dira qu'il faut 2 heures 1/2 pour monter le tout. Personnellement, cela m'a pris une journée complète car j'ai tout vérifié, optimisé et modifié certains points, AVANT.
 
Exemples :
- toutes les connections électriques sont finies à la gaine thermo pour éviter oxydation et fragilité :
- tous les raccords sur le réservoir, le bulleur et la cellule sèche (Dry Cell) sont étanchéifiés au silicone mécanique (supportant les liquides corrosifs, donc Bardhal gris) et solidifiés par collage à la Pattex 100 % qui, une fois sèche, reste souple et maintient bien les liaisons avec les tubes ;
- le raccord qui va au circuit d'admission d'air a été étanchéifié au silicone OR, et maintenu solidement par de la pate époxy pour les matériaux plastiques (temps de séchage optimal : 1 journée)
 
Le modèle de cellule sèche acheté pour la 530d :
- DC3000 : qui est conçue pour les moteurs jusqu'à 3,4 L de cylindrée
 
Quelques principes de l'apport en gaz de Brown :
- le HHO n'est PAS un substitu de carburant : c'est un apport supplémentaire en oxygène (qui favorise la conbustion complète du mélange air+carburant) / c'est un apport en hydrogène dans le mélange (qui génère une explosion de meilleure qualité dans le cylindre) ;
- la quantité de gaz nécessaire est assez faible : il n'est pas du tout utile (voire inutile et générant une surconsommation électrique) de générer beaucoup de gaz de Brown (on considère que, suivant le moteur, entre 1/4 et 1/2 de la cylindrée du moteur par minute sont suffisants) ; en clair, pour la 530d, entre 0,75 et 1 L par minute sont des valeurs minimum et maximum ;
- est-ce dangereux (l'hydrogène est hautement explosif) ? : et bien non, car le volume (très faible) est généré "à la demande" et consommé immédiatement, donc aucun stockage (qui lui peut être dangereux, et soumis à règlementation très stricte) ni pression de ce gaz ;
- est-ce dangereux pour le moteur ? : au contraire, le moteur aillant une conbustion plus complète, la calamine est quasi-nulle ; il a même été observé un "nettoyage" de certains éléments du moteur au niveau des puits d'injection, des siège de soupapes et de divers autres éléments du haut moteur ;
- HHO est-il corrosif, comme je l'ai lu ici ou là sur certains forum ? : ce n'est ni un acide, ni une base, c'est un gaz hybrique issu du crackage de la molécule d'eau en ses deux éléments constitutifs H et O ; l'oxygène est "oxydant", mais n'attaque pas les métaux ou certains synthétiques comme un acide ou une base, il sert seulement à réaliser la combustion ; l'hydrogène n'a aucune propriété délétaire par rapport aux éléments d'un moteur (on pourrait le qualifier d'"inerte", mais sa principale fonction est d'exploser avec l'oxygène).
Je pourrais me lancer dans un cours de chimie moléculaire de maternelle, mais je vous donnerai des liens qui permettent à ceux que ça intéresse de mieux comprendre tous les principes.
 
Mais par dessus tout, ce qui m'a rassuré, c'est le regard avisé d'un ami qui est ingénieur automobile depuis 37 ans. Pour information, beaucoup de constructeurs ont développé des prototypes, voire des pré-séries qui ont des rendements absolument impossible à imaginer (on parle ici de 45 % d'économie de carburant pour les moins évolués, jusqu'à 78 % pour un constructeur... allemand). Mais le loby pétrolier a averti ces constructeurs : "Commercialisez ces véhicules, et pour vous ce sera le début d'un très très long tunnel d'emmerdes". Comprenez : "Nous avons les moyens de vous pourrir l'existence au-delà de votre imagination".
Alors la très grande majorité a enterré le procédé.
On se contente d'optimiser la gestion électronique de l'injection, on inove par ci, par là, mais en gros, on ne touche pas au réservoir...
 
Donc, j'ai installé ce système, en toute confiance. Avec quelques préconisations que mon ami m'a données :
- faire un câblage électrique de qualité, isoler au mieux, être méticuleux ;
- réaliser un circuit électrolyte/gaz parfaitement étanche ;
- ne pas forcer la mule en mettant de l'électrolyte trop chargée (ça bouffe les cellules sèches, ça pourrit les canalisations, et ça ne sert à rien) ;
- rester modeste sur la production HHO pour éviter de perturber l'ECU (calculateur de formation du mélange carbuant/comburant) de la voiture, du moins au début ;
- éviter de se planter sur le point d'injection du gaz, de préférence APRES le débimètre et AVANT le turbo.
 
Et avant de vous montrer comment, voici le résultat "économique" sur 8 000 Km :
- consommation sur route : 4,3 L/100 Km (- 19 %) ;
- consommation cycle urbain : 5,17 L/100 Km (-24 %) ;
- consommation moyenne : 4,48 L/100 Km (- 20 %).
 
Et les résultats comportementaux de la voiture :
- ralenti plus "rond" et moins bruyant, plus aucune vibration ;
- reprises plus "franches" sur une voie d'accélération par exemple ;
- et, ho jouissance, la jauge qui ne décolle pas du MAX avant 220 Km sur route (si !!!) ;
- je ne me suis pas amusé à démonter le haut moteur pour voir si on pouvait "manger dessus", je laisse cet exercice à ceux qui auront plus de temps que moi, et nettoyer, OK, mais c'e n'est qu'un moteur quand même.
 
En 8 000 Km, j'ai économisé presque 90 L de gasoil, soient environ 120 €, soient environ la moitié de mon investissement de départ. Si tout va bien, à ce rythme, j'aurai amorti ma mise d'origine dans un peu plus de 2 mois (je fais 45 000 Km par an). Donc en 6 mois environ, l'investissement est amorti.
 
Voilà, maintenant, ce que vous attendez avec impatience, les photos et quelques explications :
 

Installation complète.


Le point d'injection du gaz HHO : après le débitmètre
 

La même chose, avec le cache repositionné : j'ai fait une petite modification du cache car le mettre plus bas obligeait à courber le tuyau d'arrivée, or comme les plus courtes sont les meilleures, un coup de Dremel et c'est parfaitement aligné. Le tuyau part droit.
 

La valve anti-retour, avec une petite fixation qui maintient légèrement le tuyau, mais qui le laisse souple et légèrement mobile.
 

La partie réservoir/bulleur/contrôleur de puissance.
Le réservoir de 1 L vient bien s'arimer contre le vase d'expension. Le bulleur trouve sa place à côté du filtre à gasoil. Et le contrôleur de puissance s'intercale nickel entre la tête de la jambe de force et le vase d'expension.
 

Le réservoir vu de face. Avec la tuyauterie qui descend à la cellule, sous la caisse plastique de la zone des feux.
 

Même chose, mais on voit mieux les deux tuyaux qui partent dessous. Le bleu est celui alimente par gravité la cellule. Le blanc est celui par lequel le gaz remonte dans le réservoir, avec un peu de mousse très fine.
 

La voiture sans son bouclier avant. Très simple à enlever et à remonter. On voit la cellule de face arimée avec des bouts d'équerres galva un peu travaillées et assemblées avec de la boulonnerie inox (on ne sait jamais...).
 

La cellule dans son logement, vue de 3/4.
 

La cellule vue de face et de près.
 

Cellule vue de face et de dessous avant isolation avec du ruban armé. On voit bien le montage d'alimentation des plaques.
 

Même chose, vue de côté.
 

Même chose, avvec le bardage en ruban armé pour protéger de l'eau éventuelle qui pourrait asperger par dessous.
 

Même chose, vue de face.
 

Encore vue de côté. On voit bien au fond à droite le tuyau bas (bleu) qui alimente la cellule en électrolyte.
 
Voici le lien pour le démontage et le remontage du bouclier chez DarkGiver : http://www.darkgyver.fr/reparation-BMW- ... t-e39.html
 

La connection du +12 V sur le connecteur de service du collecteur d'admission, à côté du puits de contrôle de niveau d'huile.
 

Système fonctionnel. L'ampèremètre indique environ 9 A. A 6 A, ce n'est déjà pas mal.
 

Une autre mesure de l'intensité à 9,5 A, le moteur est maintenant en température. Le bullage est stable et doit donner environ 0,5 L/minute. Sachant que 0,75 L à 1 L sont admissibles et UTILES. Mais j'y reviendrai après...

[Gusman]

Help !
Je ne peux pas finir le post. Il m'est impossible de le modifier !
J'ai pas mal de liens à communiquer et de précisions à donner.
 
Au secours modérateur !
 
Merci.

[Gusman]

Ok gusman maintenant faut voir ci c'est pas trop compliqué a installer sur une e60

Visiblement, la seule différence est que sur une E60, il faut rajouter (du moins c'est fortement conseillé pour éviter de perturber l'ECU) un boîtier contrôleur qui gère les paramètres d'injection plus efficacement. Et aussi ajouter une entretoise (fournie avec le kit...) qui permet de légèrement surélever la sonde lamda au niveau de l'achappement. De ce fait, et logiquement, le système doit être encore plus efficace sur un moteur plus "moderne" chez BMW.
Une connaissance a fait le même montage sur un X5, il faut compter environ 90 € de plus pour ce boîtier qui est à raccorder au niveau de la prise ODBII dans l'habitacle.
 
Pour le reste du post (avec les liens, d'autres précisions, etc..), je ferai ça demain.
 
Bonne nuit.