Un Petit Turbo?

[gixxer]

Pas si la carto est bien réalisée...

[xxxl]

Je ne veux pas avoir absolument raison !

tu as tout à fait raison dans ce que tu dis !

[Nico-R]

Je ne veux pas avoir absolument raison !

tu as tout à fait raison dans ce que tu dis !

Bonjour,

C'est qu'il est corriace le Gixxer ...

Et il a de la ressource ...

[gixxer]

[Nico-R]

Re,

C'est pas méchant , hein!!!!

[gixxer]

Nan, même pas faché

[kharn]

Tu vires l'interrupteur de pleine charge, du coup tu travailles toujours en boucle fermée... Ca marche bien aussi en fait

On pourrait m'expliquer cette histoire de boucle fermée svp ?

[Nico-R]

Re,

On parle de boucle fermée lorsque l'on as une boucle de régulation.



Ex: la fuite (perturbation) doit etre compensée par le débit d'entrée dans le bac afin de stabiliser la consigne de niveau à la cote H, le capteur de niveau inclus dans la boucle de régulation, informe le comparateur, qui assure la commande du niveau d'entrée grace au système de réglage.

Le système doseur (injection) commandé par le calculateur mesures les paramètres d'entrée (m air, T° air, T° eau...) mais aussi aussi les paramètres de sortie, la teneur en oxygène des gaz d'échappement grace à la sonde à oxygène (sonde lambda)
La sonde lambda crée une boucle de régulation de la richesse à R=1
(enfin 0.97 < lambda < 1.03 avec lambda=1/R) afin d'etre dans la fenetre d'épuration optimale du catalyseur...



On dit donc que le système est bouclée lorsque la régulation est active, et débouclée ou en boucle ouverte lorsque le système de régulation est inactif (moteur froid ou en phase de débouclage, expliqué un peu + haut ).




Ex: la fuite (perturbation) doit etre compensée par le débit d'entrée danbs le bac afin de stabiliser le niveau à la cote H. L'opérateur doit assurer cette tache en agissant sur le système de commande.

Le système n'est pas automatisé et ne fait pas apparaitre de boucle de régulation.

NB: Je n'ais pas la propriété intellectuelle de ces schémas

[gixxer]

Pour compléter l'exposé de Nico, je peux illustrer par l'application sur le Motronic 1.1 ou 1.3.

Sur les versions sans sonde lambda, à partir des paramètres des capteurs (position du vilo, volume/température d'air admis, température du moteur, etc...) le calculo se réfère à des paramètres préétablis (les cartographies) pour décider du point d'allumage et de la quantité d'essence à injecter. En gros, à tel régime,à telle charge, et à telle(s) température(s) il n'y a qu'une valeur possible, définie une fois pour toutes. On se fiche de savoir ce qui se passe après dans le moteur. C'est la boucle ouverte, ou encore la dictature du motronic
En reprenant les termes de Nico, on calcule une valeur de consigne uniquement à partir des valeurs d'entrée.
On suppose que le moteur fera bon usage de ces valeurs, puisqu'elles sont été programmée sur banc pour un moteur identique neuf, mais dans la pratique, chaque moteur réagit différemment en fonction de ses jeux internes, de l'usure, etc...

L'evolution suivante a donc fait rentrer la sonde lambda dans le processus.
Cette sonde placée en fin de chaine, donne (théoriquement...) une représentation fidèle des conditions de combustion. Il devient alors possible de comparer ce que l'on a envoyé au moteur avec ce qu'il est sensé produire.
Cela transforme notre brave motronic en un système 'adaptatif', ou encore dit en boucle fermée, puisque le resultat de la combustion (la 'sortie') est réinjecté dans les paramètres d'entrée, et peut servir à corriger des conditions changeantes ( carburant , usure moteur, précision de certains capteurs). Retour à la démocratie donc

Dans le cas d'une différence entre la valeur de lambda prévue et celle réalisée, le motronic procède en deux phases :
Il affecte une valeur de correction instantanée sur la carto d'injection pour faire coller au mieux par rapport à la consigne
Si cette correction n'est que ponctuelle, elle n'est pas prise en compte par la suite. En redémarrant le moteur, elle est perdue.
Si par contre, il faut corriger sans cesse pour obtenir le résultat désiré, la valeur de cette correction est stockée de façon permanente par le boitier, pour devenir une base de travail.
Dans la pratique, le motronic effectue une moyenne des corrections instantanées et stocke cette moyenne dans une mémoire non volatile.
Ce processus est assez long à stabiliser, puisque en théorie, les paramètres moteurs evoluent très lentement (en particulier l'usure, qui est le premier facteur prévu).
C'est ce qui explique pourquoi sur les autos equipées de ce genre de boitier, il faille rouler sur une grosse centaine de kilomètres pour réadapter les paramètres optimaux, suite à une batterie débranchée ou à une nouvelle puce.

Pour en revenir au sujet, les motronic de cette génération ont un fonctionnement hybride, en boucle fermée et ouverte. Il y a 3 cartos de base pour chacune des consignes ( injection et allumage):

Ralenti
Marche normale
Pleine charge

Les deux premières travaillent en boucle fermée, alors que la dernière travaille en boucle ouverte.

Quel est l'intérêt de travailler en boucle ouverte me direz vous, alors que la boucle fermée semble n'avoir que des avantages ?
En fait, lors de l'accélération maximale, on recherche avant tout la performance, au détriment de la pollution et de la durée de vie du catalyseur...

La boucle fermé etant par essence lente à réagir (il faut attendre le resultat pour effectuer la correction et modifier les paramètres en douceur pour ne pas faire osciller le système), on risque d'atteindre le régime maxi avant que les corrections prennent leur effet. On préfère dans ce cas travailler avec un léger excès d'optimisme ( mais en prenant en compte les valeurs de correction moyenne vu ci-dessus), sans s'inquiéter réellement des valeurs de sortie. Sur la voiture de tous les jours, ce système marche très bien comme ça. Pour la compète, c'est une autre histoire....Voir le succès jamais démenti des bonnes vieilles injections mécaniques Kugelfischer, qui sont tout sauf adaptatives

Autre élément, la carto 'pleine charge' est nettement plus riche que son homologue 'pépère', pour faire travailler le moteur non plus avec le rapport air/essence de meilleur rendement, mais celui de meilleure puissance.

Maintenant, pour des autos avec turbo rajouté, il est tout à fait possible de n'utiliser que la seule carto 'pépère', mais retravaillée avec les paramètres de la carto 'pleine bourre', vu que la conso n'est pas réellement un problème et que le catalyseur est parti depuis longtemps.
On travaille dans ce cas en boucle fermée tout le temps, même si on se pénalise sur la réactivité du système. C'est un choix possible et un compromis acceptable pour faire tourner ce genre d'usine à gaz sans trop risquer de péter le couvercle

[bmw13fr]

j'ai une question :
admettons que sur une caisse avec sonde lambda et donc gestion adaptative, on change la puce par un autre modele
est ce que la gestion de la lambda fonctionnera tjrs ?
ou bien est ce que le motronic va utiliser les valeurs ecrite dans la puce sans se préocuper des valeur lambda ?

merciiii