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[bmw13fr]

non en faite je dis qu'il ne faut pas de poid au extremité !
car en statique il y aura peut etre 50/50 de repartition
mais en mouvement le poid qui sera derriere (par ex) influra enormement sur le comportement car il y aura un plus grand bras de levier ...
je sais pas si je me fais bien comprendre

en gros admettons que tu roules a 100km/h et que tu met un violent coup de volant
avec la voiture qui aura beaucoup de poid derriere les roues arrieres, ben le train arriere aura une plus grande inertie et la voiture aura tendance a survirer car les pneus seront depassé (par le poid du train arriere)

[gixxer]

Effectivement, il faut bien voir que la repartition statique du poids n'est qu'un élement parmi tous ceux qui influent sur la "tenue de route". Le fameux 50/50 n'est pas forcément la panacée, entre autres pour une raison bien simple, la propulsion de la voiture n'est pas répartie 50/50 sur les deux trains....
Dans le domaine du comportement, ce que l'on appelle l'inertie polaire de la voiture, en d'autres termes les efforts demandés aux pneus pour la mettre ou la sortir d'un virage sont directement liés à cette valeur, qui est d'autant plus élevée que les masses sont excentrées par rapport au centre de gravité.

Lors de la conception de la m3e30, le choix du moteur 4 cylindres a été retenu pour deux raisons majeures :
- Possiblité de tourner plus vite qu'un 6 equivalent.
- Poids largement plus faible et surtout longueur du moteur bien moindre, donc inertie polaire réduite. C'est ça et rien d'autre qui explique la différence majeure en maniabilité entre une m3 et une B6S, alors que l'un dans l'autre, les poids par essieu sont globalement les mêmes...

[lionel325]

Salut,

Ok, ce que j'ai dit est démontré en statique. Je suis d'accord qu'en dynamique, le problème est plus complexe. D'ailleurs j'ai branché la cellule calculs de ma boîte (2 ingénieurs et un docteur en calcul) là-dessus ce matin et ils n(ont pas réussi à se mettre d'accord ! Certains sont branchés auto et ils m'ont dit que c'était en fait incalculable car en dynamique, au final ce qui prime c'est les actions du conducteur ... On retombe un peu sur le débat du caractère survireur ou sousvireur d'une auto.

Ce qui motive mon raisonnement, c'est que je pense :

1- qu'il vaut mieux se traîner le moins de masse totale possible
2- qu'il est préférable d'avoir une répartition en statique de 50/50 qui génère un comportement neutre (y'a pas que ça qui joue, ne me tombez pas dessus avec les géométries de train, les pneus, ...)
3- qu'il est préférable en dynamique et en statique d'avoir un pilote bien équilibré plutôt que son auto !

En gros, le problème est conséquent et on pourra débattre pendant des jours. Ne pensez pas que je campe sur mes positions et que je ne veux pas lire vos avis. Mais de toutes façons, si on veut drifter, il vaut mieux une répartition sans masse sur l'arrière. Je crois avoir vu d'autoavec le moteur à l'arrière souvent en drift . Si on veut aligner des temps avec des traj' au millimètre, il vaut mieux partir d'une répartition 50/50 et appliquer un pilotage super fin.

Dans tout les cas, ce qui est évident pour moi, c'est de réduire la masse totale de l'engin. Pour en revenir vraiment au sujet, si vous gagnez 100 kg sur une auto de 1200 ou 1300 à la base, sachant que vous en enlevez un peu partout, vous devez pas modifier la répartition initiale tant que ça !

On est tous à peu près d'accord dans les grandes lignes il me semble ... Juste une remarque sur la comparaison M3E30/B6S (je ne connais pas cette B6S). Ne pouvait-il pas y avoir une réglementation qui demandait un 4cyl ? Ne serait-ce pas le poids total qui a dicté ce choix ? La philosophie de la B6S est-elle celle du auto de course ou devait-elle fournir plus de couple pour une conduite de tous les jours ?

A+.

[gixxer]

Lionel :

Ton raisonnement est biaisé car l'equilibre statique n'apporte rien tout seul. Il est important que les autres variables suivent Une auto en 50/50 n'est PAS neutre, sauf à l'arrêt.

De la même façon, la position des masses dans une auto a une grande importance.
Je peux prendre un exemple tout simple. Compare l'effort qu'il te faut pour faire tourner un crayon en le tenant par le centre, puis le même crayon avec deux gommes identiques à chaque bout.
L'equilibre statique est le même, mais l'inertie de l'ensemble est très différente. Cela se traduit par un effort plus important pour initier ou arrêter la rotation.
Pour te donner une idée, déplacer le moteur de 5 centimètres sur une e30 modifie radicalement le comportement de l'auto. Pourtant, l'equilibre statique des masses est à peu près le même...


Sur une auto avec un moment élevé, cela se traduit par une tendance au sous virage à l'inscription, puis une tendance au survirage quand on arrête de tourner le volant. En effet, au départ la voiture offre une résistance pour commencer à pivoter, puis ensuite, une fois lancée, elle offre une résistance pour arrêter de pivoter.
C'est pour ça que dans les compétitions avec handicap de poids, comme le Trophée Andros, les gueuses vont presque systématiquement à proximité du conducteur, même si la voiture n'est pas equilibrée statiquement.

Je suis désolé de contredire tes ingés, mais les calculs sont faisables. Ce sont des equations différentielles un peu touffues, mais pas inmangeables. D'ailleurs dans les bureaux d'etudes des constructeurs, ils les appliquent à longueur de journée.
Et non, l'action du conducteur ne prime pas. Il est clair qu'à auto egale, les compétences du conducteur sont le facteur décisif, mais on ne peut pas dire qu'elles soient le facteur unique.
Tu pourras mettre un Loeb sur une Tatra, il ne pourra pas faire grand chose en face de Mamie à bord d'une auto moderne.


Sur une auto comme la E30, le gain de poids se fait essentiellement sur l'arrière.

Si l'on veut drifter, il vaut mieux avoir une faible adhérence sur le train arrière, c'est plus subtil.

Une B6S est une M3 avec un 6cylindre M30 de 535/635.

La réglementation DTM de l'époque ne spécifiait pas un nombre particulier de cylindres. D'ailleurs, il y a eu pendant un moment des 635 engagées en même temps que les M3. Le poids total etait un facteur, mais pas le plus important.

La B6S est clairement une auto de tourisme et il y avait effectivement des notions d'octuosité moteur à mettre en avant, mais les 635 DTM qui avaient un moteur proche n'avaient pas réellement ces visées. Un 6 préparé est tout sauf onctueux et coupleux
J'ai pris l'exemple car la M3 et la B6S ont exactement le même chassis.

PS : Honte à toi de ne pas connaître la B6S

[lionel325]

Salut Gixxer (et les autres),

Chaque jour apporte son lot de connaissences ... alors je lis ce que tu écris et je réfléchie :

dans ton exemple du crayon, on n'a plus la même masse totale donc même si l'exemple me semble pas si mauvais que ça, on ne compare plus tout à fait la même chose.

Pour les gueuses de poids, si tu n'en a qu'une seule à positionner, il est évident judicieux de la placer au milieu sinon, tu crèes un vrai déséquilibre. Et sur un chassis de course en tubes, ils vont pas scotcher des gueuses à chaque bout !

Mes ingés ont d'autres choses à faire et quand ils disent que c'est uncalculable, ils parlent du temps et du matos nécessaire pour le faire ... j'espère en tout cas Je leur poserais la question !!!

J'ai cherché des infos sur la B6S ! Et il me semble que tu es vrai connaisseur car je suis tombé sur un autre forum sur lequel tu parlais de cette auto. Il y a encore plein de choses que je ne sais pas sur les BMW et beaucoup d'autres domaines, l'essentiel c'est de se coucher moins bête chaque soir. Je te remercie donc pour cette leçon.

Pour notre sujet, je comprend tes arguments. Mais j'aimerai que l'on puisse trancher de façon plus évidente. J'ai trouvé une petite page sur ce problème mais je ne suis pas sur qu'elle nous fasse avancer. adresse : http://perso.wanadoo.fr/madirallye/SUSP.htm

Dans mon raisonnement, j'applique le même principe que celui de l'analyse statique des masses dans un plan vertical mais dans un plan horizontal comme sur la page citée juste avant. En plus par rapport aux schémas de cette page, je dirais que lorsque la limite d'adhérence est atteinte, l'axe de pivot du véhicule et l'axe du centre de gravité se sépare puisqu'en cas de glisse de l'arrière, l'axe de pivot du véhicule s'approche du train avant.

Je cogite encore un peu et on en reparle ...

PS : Une super spéciale entre Mamie et Loeb pourquoi pas

Faut pas que l'histoire vire à l'obsession et à l'affrontement, ça n'aurait pas de sens et ça saoulerait tout le monde !

A+.

[Stephane39]

Faut pas que l'histoire vire à l'obsession et à l'affrontement, ça n'aurait pas de sens et ça saoulerait tout le monde !

A+.

+1

Mais lorsque j'ai tord, j'aime comprendre pourquoi, donc....

Dans le cas des courses où ils se prennent du poids en handicap, ils les ajoutent sur des voitures déjà très bien équilibrée, donc pour ne pas défaire cet équilibre, le mieux est au milieu, ça je suis d'accord !

Ce n'est pas le cas d'une 320i E30 allègée maison, donc c'est pour ça que je pense que pour retrouver un semblant d'équilibre (50/50 ou autres) il faut placer la charge non pas au milieu au risque de devoir mettre plus lourd que si on charge l'essieu trop lèger directement (dans le coffre pour l'essieu arrière).

mais en mouvement le poid qui sera derriere (par ex) influra enormement sur le comportement car il y aura un plus grand bras de levier ...

C'est pour cela que l'on mettra moins lourd qu'au milieu pour un comportement à peu près semblable !

@+

[gixxer]

Je ne vois ni obsession ni affrontement là. On discute tranquilement En l'occurrence, il ne s'agit pas d'arbitrer sur celui qui a raison ou tord, mais plutôt, en ce qui me concerne, de vous faire sentir une subtilité qui ne vous apparaît pas


Pour avoir un exemple plus parlant pour toi, prends alors l'exemple d'un crayon avec deux gommes placées au centre, puis ensuite placées aux extremités.
Compare alors les efforts qu'il te faut faire - a masse totale égale donc - pour mettre en rotation puis pour l'arrêter. Tu pourras ainsi expérimenter les effets de la variation d'inertie polaire.

Pour les gueuses de poids, si tu n'en a qu'une seule à positionner, il est évident judicieux de la placer au milieu sinon, tu crèes un vrai déséquilibre.

Je ne suis pas ton raisonnement...Je parle d'un positionnement dans l'axe longitudinal.

Dans le cas des courses où ils se prennent du poids en handicap, ils les ajoutent sur des voitures déjà très bien équilibrée, donc pour ne pas défaire cet équilibre, le mieux est au milieu, ça je suis d'accord !

Vous partez d'une hypothèse qui est fausse et vous essayez de faire cadrer votre raisonnement dessus...
L'immense majorité des voitures de course n'est PAS equilibrée 50/50. Ce n'est pas le but définitif, ni une nécéssité. Par contre, la recherche d'un moment polaire minimal est très importante, d'autant plus dans des conditions d'adhérence limitée.
C'est pour ça que même dans le cas d'une voiture non equilibrée statiquement 50/50, les gueuses sont presque toujours posées à procimité du CG.
Je n'ai pas bien le temps de faire un exposé exahustif sur les diverses implications de la répartition du poids sur la "tenue de route", mais regardez autour de vous des exemples d'autos non equilibrées genre 206 RC ou Porsche GT3...

C'est pour cela que l'on mettra moins lourd qu'au milieu pour un comportement à peu près semblable !

C'est là dessus que vous faites erreur, voir ci dessus. Le comportement ne sera pas semblable. On ne peut pas appliquer ces principes de statique sur une voiture en mouvement...

En plus par rapport aux schémas de cette page, je dirais que lorsque la limite d'adhérence est atteinte, l'axe de pivot du véhicule et l'axe du centre de gravité se sépare puisqu'en cas de glisse de l'arrière, l'axe de pivot du véhicule s'approche du train avant

Heuu, je ne vois pas bien en fait, ni l'illustration que cela apporte.

Ce n'est pas le cas d'une 320i E30 allègée maison, donc c'est pour ça que je pense que pour retrouver un semblant d'équilibre (50/50 ou autres) il faut placer la charge non pas au milieu au risque de devoir mettre plus lourd que si on charge l'essieu trop lèger directement (dans le coffre pour l'essieu arrière).

Dans cet exemple très précis, en comparant les deux comportements, l'auto modifiée va devenir plus sousvireuse à l'entrée du virage, va avoir plus tendance au survirage dans le virage, mais aura gagné de l'adhérence en sortie.

[Stephane39]

Dans le cas des courses où ils se prennent du poids en handicap, ils les ajoutent sur des voitures déjà très bien équilibrée, donc pour ne pas défaire cet équilibre, le mieux est au milieu, ça je suis d'accord !

Je ne dis pas qu'elles sont équilibrées à 50/50, mais que la répartition des poids est tel que sa conduite est "facile", donc si on rajoute un poids, il vaut mieux qu'il soit mis pour perturber le moins possible cette répartition !

Dans le cas de la 320i E30, si on mets du lest, c'est pour essayer de trouver un équilibre qui permettra à la voiture d'être comme on le désire ( sous-vireuse; neutre; sur-vireuse) pas pour s'approcher du 50/50.

Donc si on la trouve trop légère de l'arrière, il vaut mieux l'allourdir de 5 Kg dans le coffre que 15 Kg au milieu (poids au hazard), car avec le lest au milieu, on augmente sa masse, sans pour autant allourdir l'arrière.

@+

[gixxer]

On en revient à notre désaccord : J'affirme que la répartition du poids av/ar a beaucoup moins d'influence sur le comportement d'une voiture, que l'inertie polaire ou le position des centres de roulis.

Si tu penses qu'en rajoutant du poids à l'arrière de la e30 cela la rendra moins survireuse, tu te trompes.
Ne me crois pas. Essaye-le

[lionel325]

Gixxer,

OK, tu as raison pour la répartition des masses en dynamique. J'ai sorti mon formulaire et me suis replongé dans les calculs. Même si en statique, il est préférable d'excentrer les masses pour équilibrer l'auto, en dynamique, lors du calcul du moment quadratique de l'auto, la distance à laquelle se trouve la masse est élevée au carré et te donne donc raison.

Je me suis fait un petit exemple sur une auto amenée à 1000kg dont 600 sur le train avant et 400 sur le train arrière, en prenant 2m d'empattement.

Dans 1 cas, on a une auto de 1066 kg (répartition 50/50) contre 1200 kg mais avec moment d'inertie plus fort de ± 10% sur l'arrière.

Et là, je suis incapable de dire ce qui va mieux et je veux bien croire ce que les plus expérimentés diront ... jusqu'à ce que je puisse faire un essai pour me rendre compte car je suis comme ça !

Et du coup, je (re)pose la question : vaut-il mieux garder sa E30 vidée et (un peu) déséquilibrée ou chercher à retrouver une répartition 50/50 en ajoutant du poids à l'ensemble (près du CG) ? Moi, je la garderai au poids mini. Parce que du coup, une propulsion avec un minimum de poids sur l'arrière, c'est ce qu'il y a de plus joueur.

Amis auditeurs, merci de votre attention

A+.