Remise En Route D'une Neue Klasse 1800

[tuomas]

Mignonette cette NK!

Et la tienne alors? Des nouvelles fraiches?

[charlie-AMK]

En revanche, plus loin, on trouvait un M10 en tenue de compétition dans une "salle des moteurs"...
Chuis pas certain de la version, par contre...
Cela pourrait bien être un M10 monté dans les Formule 2.

Salut NK 64 !

C'est bien un M10 de F2, sa principale caractéristique réside dans sa culasse 16 soupapes au fonctionnement comment dire... complexe : 2 AAC qui commandent sur la même rangée de soupapes alternativement l'admission et l'échappement.
Les premiers blocs étaient ceux de la berline 1500, d'entrée de jeu le moteur sortait 220 ch, puis 260 ch à 10 000trs sur le 1600cm3 bloc fonte en 1967.

Cette culasse très particulière est l'œuvre de Ludwig Apfelbeck, ingénieur autrichien de profession, qui est entré chez BMW à la fin des années 50. Son passif dans la moto explique pour beaucoup l'incroyable rendement de ce moteur. (plus de 160ch au litre ).
Par contre la fiabilité n'étant pas au rendez vous, le moteur a retrouvé une culasse conventionnelle - admisison d'un bord, échappement de l'autre - par la suite sur la série des M10/M12. Les versions ultérieurs on en voit encore tourner en course de côte, ça n'a rien à envier à un S14 dès qu'il s'agit d'arriver en haut le premier.


Le Apfelbeck dans une Lola T100


Alex Von Falkenhausen Sur une Brabham BT 7 à Hockeheim en 1966


Idem




Un moteur Apfelbeck


Et un M12/2 ultérieur à double allumage

A titre d'information, dans la revue Mot. auto-journal daté du 19 mai 1973, il y a un article intéressant de 4 pages sur ce moteur et sur le M12/6. (En plus d'un bel essai de la gamme 1602/1802/2002/2002tii & touring).

Un site intéressant dont sont issues quelques photos ci dessus.
http://www.john-w.de/bmwf2/

[NK1964]

Magnifique !
Merci pour ces renseignements fournis.
On voit que tu t'es vraiment penché sur le palmarès et les évolutions multiples de ce moteur...

[charlie-AMK]

C'est surtout parce qu'à la base c'est un 1600cm3 que ça m'intéresse. Sortir 250ch d'un 3 litres c'est moins difficile que 220 à 260ch sur un 1600cm3. Le mérite n'en est que plus grand.
Le fonctionnement du moteur Apfelbeck, j'ai passé plusieurs heures à tenter de comprendre comment ça pouvait fonctionner et je ne sais pas si j'ai tout bien comprit.

[NK1964]

Salutations à tous, Messieurs !

Voilà la trève estivale qui s'achève (déjà) pour moi.
Je n'ai pas manqué de passer la petite semaine traditionnelle auprès de ma chère vieille BMW,
et comme toujours, je reviens avec quelques images à partager.

D'ordinaire, ces photographies s'accompagnent du récit d'une panne agaçante ou mystérieuse.
Avec moi, au fil des ans, vous avez pris l'habitude de lire les aventures d'une Neue Klasse capricieuse.

Eh bien cette fois, tenez-vous bien, je n'ai aucune panne à vous rapporter.
Non, rien à déplorer.
Tout juste deux ou trois phases de fonctionnement heurté par une énième saleté qui aura franchi le filtre à carburant
(voire les épisodes précédents) qui appauvrit sensiblement le mélange et me cause les désagréments habituels.
A savoir "peutt-peutt-peuttt" à l'échappement au lever de pied, à-coups en prise et calages intempestifs aux carrefours.

Hormis cela, aucune panne !
Dingue, non ?
Je n'en reviens toujours pas. Et je nage dans le bonheur.

Bon, faut que je me calme. Comme le rappelle ManuZ1 qui en a vu d'autres, "une NK, une fois en état, c'est fiable".
Et c'est vrai qu'à force d'étaler dans le temps (pas le choix !) la mise au point inévitable après une remise en route,
j'avais fini par oublier qu'il est possible de parcourir 500 kilomètres sans subir d'avarie.

L'occasion de renouveler (une fois encore !) mes remerciements à tous ceux ici qui m'ont prodigué leurs bons conseils
durant les quatre dernières années. Il ne s'agit pas de clore ce sujet, bien au contraire, mais juste de dire que ma reconnaissance
s'exprime chaque fois que je retrouve ma BMW 1800 après trois mois d'absence.

[NK1964]

Cette photo atteste du passage de la barre des 87.500 km.
Pour mémoire, la réfection moteur a été effectuée à 84.000 km au compteur.

Bref. Puisqu'il fallait bien trouver quelque chose à faire (comme s'il manquait de détails à régler sur cette voiture ),
j'ai décidé de retirer la jauge du réservoir à carburant muette depuis la remise en route.

Objectif : contrôler son état et nettoyage. Dans l'espoir de la faire fonctionner.

Je sais que l'instrument au tableau de bord fonctionne : l'aiguille bondit de "vide" à "plein" lorsque je mets à la masse
les bornes de la jauge plongée dans le réservoir.



Voici le contenu du long tube d'aluminium

[NK1964]

On trouve une tige le long de laquelle monte et descend un flotteur garni de quatre lames contacts en laiton.
Ces lames appuient en continu sur deux fils qui envoient l'influx électrique aux bornes sur le chapeau de jauge.
La variation de la résistance à mesure que s'abaisse le flotteur fait baisser l'aiguille de l'instrument au tableau de bord.

Voyez l'aggrégat de boues et de particules de rouille. Bouh !

[NK1964]

J'ai vérifié par transparence l'état du flotteur.
Je l'ai ensuite plongé dans une bassine pour m'assurer de son étanchéité.
Tout est normal.
Et il coulisse désormais librement le long de la tige.



Le fond du tube est lui aussi consciencieusement gratté et nettoyé.
Il ressort presque "neuf"...



L'état des soudures à l'étain sur les fils et les broches est vérifié.
La tension des fils est bonne, tout comme celle des lames solidaires du flotteur.

Au final, c'est la déception. L'aiguille de la jauge reste impassible.
Snif.

N'y a-t-il pas quelqu'un parmi vous, possesseurs de E28, qui a démonté récemment
une jauge de réservoir ? Je ne me souviens plus si un démontage et un nettoyage ont
été tentés, ou bien si la jauge fut purement et simplement remplacée...

[tuomas]

Salut NK!

Ce n'était pas sur E23 plutôt? Il me semble que les histoires de jauges démontées sont dans les posts de floderennes et sergouilbm!

Génial qu'elle n'ait pas eu de panne! Ca doit faire un sacré plaisir!

A plus!

[NK1964]

Pour sûr, que cela fait plaisir !
Je me prends même à rêver participer au BMW Bavaria Tour 2011,
organisé à l'occasion du cinquantième anniversaire de la naissance de
la BMW Neue Klasse...

Mais j'en sans doute encore le petit problème du creux à la reprise à régler.
ManuZ1 m'a donné quelques pistes : revoir la tige de commande de la pompe
de reprise, contrôler l'usure des ressorts de rappel des masselottes qui commandent
l'avance automatique à l'allumage, et vérifier le calage statique de la distribution.

Nous verrons.