Explications Sur Les Bô. Grô. Moteurs ?

[Invité]

Il est tres simple de constater qu'un 6 en ligne est plus approprié à une auto qui a les roues arrieres motrices, tu mets un 6 en ligne sur une traction et là sa complique tout en terme de mécanique (plus de piece vaut également plus de poid....)

De même en 8 cylindres, on aurait tres bien pu envisager un 8 en ligne , mais ça prend plus de place sous le capot qu'un V8 (et toujours cette histoire de poid).
Apres, la philosophie de chaque marque joue un role important, le flat six refroidi par eau était une heresie pour les puristes il y a pas si longtemps encore, mais ça reste l'apanage des marques dites sportives (bmw, porshe, subaru...) chez lesquelles une tradition de motoriste perdure, les ancien blocs moteurs 6 en ligne de Bmw étaient dérivés des moteurs 4 cylindres de F1 des années 70.
Ce n'est que depuis la E65 que le Must de bmw est en 8 cylindres (le 12 étant tres peu diffusé), auparavant le 6 etait ce qui se faisait de mieux, mais étant devenu "commun" à tous les autres modéles, il fallait developper une autre vitrine technologique.(et en matiere d'éléctronique, des gros progres de fiabilité sont encore à attendre ... )

Chez Mercedes par exemple, on se soucie pas de ce genre de chose, on met un compresseur sur un gros et ancien 4 cylindres et ça marche, c'est pas agréable d'utilisation mais ça fonctionne...

[Pierrototo]

Ok,ok.... pour la partie cardio-respiratoire de la machine je capte (en gros):
d'ailleurs, on peut comparer un coureur qui voudrait faire de la vitesse ou de l'endurance,(mais là, vous allez me dire à juste titre que bm "ça" court vite et longtemps) (pas possible chez l'animal!!)
mais pour le cerveau... justement l'électronique, pour la partie gestion alimentation du moteur, en gros et simplement, comment ça marche ?

[Invité]

Il n'y a pas de difference en terme de gestion de l'electronique entre un petit et un gros moteur, seul le progres à une incidence. On est passé du carburateur simple corps (qui fonctionne ou ne fonctionne pas, panne ou pas panne) à l'injection directe d'essence gérée par des calculateurs....

L'electronique n'est pas ma tasse de the, mais en gros, alors qu'auparavant l'ouverture des soupapaes se faisait de façon uniquement mécanique par l'action de l'arbre à came, maintenant c'est en gros un éléctro-aimant qui gere l'ouverture/fermeture de chaque soupape en fonction d'une multitude d'élément pris en compte (temperature de l'air, vitesse de la voiture, rotation du moteur, plage de régime, qualité du carburant, état de l'huile..........). Et ce genre de systeme (on ne peut plus parler de mécanisme) se généralise pour toutes les fonctions de la voiture (boite de vitesse, climatisation...)
Si dans l'absolu c'est un progres notoire, le problême est que les constructeurs auto et leurs equipementiers ne savent pas encore rendre une auto insensibles aux champs éléctromagnétiques environnants (telephonie cellulaire notament), et donc l'ordinateur de l'auto considére ceparasitage comme une information à traiter et c'est là que ça cafouille Et quand tu débourses des dizaines de milliers d'€ pour avoir une auto qui démarre pas parce que tu as pas mis ton magnétoscope en veille, il y a de quoi rager!
De même avec le multiplexage, l'idée de faire transiter les info sur un fil unique est une tres bonne idée, sauf que c'est pas au point et que quand tu appuie sur la pedale de frein, non seulement les feu de stop s'allument pas mais en plus ton volant à reglage éléctrique se met à se regler comme pour MIMI maty alors que t'as la carure de David Douillet

Et plus il y a de cylindres, plus il y a de parametres, plus y'a de tracasseries que les fabricants ont de plus en plus de mal à fiabiliser, en fait ce sont les consommateurs, cad nous, qui faisont la fin du boulot!

[castor.killer]

Et plus il y a de cylindres, plus il y a de parametres, plus y'a de tracasseries que les fabricants ont de plus en plus de mal à fiabiliser, en fait ce sont les consommateurs, cad nous, qui faisont la fin du boulot!

euh a part pour mon v12 a double gestion electronique, il me semble pas que chaque cylindre soit gere separement par l'electronique (sur un 6 en ligne par ex)

[Pierrototo]

Mais alors finalement, quand t'appuie sur l'accélérateur, il se passe quoi de la pédale aux roues (le cerveau électronique tiens compte des paramètres (temperature de l'air, vitesse de la voiture, rotation du moteur, plage de régime, qualité du carburant, état de l'huile..........) et il se peut qu'il se passe quelque chose de surprenant !!?

c'est quoi la finalité pour les constructeurs: économie de carburant, augmentation de puissance, ....,toujours plus d'élèments intermédiaires pièces donc multiplication de prob. éventuels

[the-seb81]

Alors pour essayer de résumer, et pour répondre n peu aux différentes questions, alors la cylindrée procure le couple au moteur, c'est la course (distance que parcourt le piston, c'est donc forcément donné par la forme du vilbrequin, c'estr la différence entre le point d'attachement de la bielle qd le vilbrequin est au plus haut et celui qd il a tournée de 180°), l'alésage c'est la surface du cylindre, donc [pi*D²]/4 avec D le diamétre du cylindre.
Et qd on multiplie le tout par le nombre de cyl cela donne la cylindrée, alors par exemple 3l c'est que l'on peut mettre 3l (3000cm3) d'eau ds les chambres de combustion.
Pour ce qui est de l'équilibrage, chaque moteur doit être équilibré, même les 6 en lignes, c'ets vrai que les 6 en lignes ont une faculté à produire moins d'a coups, mais c'est juste du a ce que les pistons soient alignés, mais chaque vilbrequin doit être équilibré par des petits trous ds l'acier et des maslotes rajoutées, comme une roue par exemple.
Chaque constructeur crée ses moteurs en fonction des critéres qu'il souhaite mettre en avant, puissance, couple, souplesse, etc..., alors chacun peut créer des V6 avce des angles différents, le VR6 est juste un V6 spécial, et je pense que l'originalité est juste ds le nom.
Alors pour faire varier le couple d'un moteur, il faut surtout augmenter la cylindrée, pour la puisance ca joue aussi, pour augmenter la puissance pure on peut mettre un turbo ou un compresseur
Mais les constructeurs jouent aussi sur la cartographie, beaucoup de choses ont une influence sur le fonctionnement du moteur, l'allumage, le moment où arrive l'étincelle par rapport à la position de piston, le débit d'essence, etc...
Pour ce qui est du poid, evidement plus il y a de cyl et plus c'ets lourd, mais aussi, plus il y a de cyl et plus il faut que les piéces tournates soient grosses, si tu met 8 cyl en ligne il faut un sacré vilbrequin oour encaisser le couple transmit au vilbrequin, c'est plus facile de les mettre en V, ca équilibre mieux.
Il y encore beaucoup de choses à dire, mais bon, on verra plus tard.
Ciao tutti

[Pierrototo]

ouais c'est assez clair, le compresseur envoie le carburant sous pression et plu c'est fin, mieux ça brule, mieux ça explose, plus fort ça renvoie le piston et transmission, puissance supp.

[Double Haricot]

tient un récapitulatif des architectures moteur qui ont existées et ou qui existent encore:
cylindres en ligne1,2,3,4,5,6,8
cylindres en V: 2,4,5,6,8,10,12,16
cylindres à plat (boxer):2,4,6,8,12
cylindres en W:8,12,16,18
moteurs en L:ducati
moteurs sans soupape:6,8 panhard levassor
moteurs rotatif (wankel)
moteurs en étoile:aviation
reacteur:aviation

je crois pas que j'en ai oubliés.

[zob-zob]

d'ailleurs en général y'en a 4 par cylindre, c'est ça??

Non Pierrototo, tu as 1 piston pour 1 cylindre...
Si tu as un 4 cylindres, tu as 4 pistons dedans etc...

Ci@o,
Nanard.

[Pierrototo]

Tiens moi aussi j'me cite ;

"Put..., j'suis nul, mais nul.... j'comprend rien, "

en fait ô grand Zob-Zob, je voulais dire soupapes au lieu de piston (mais en fait j'ai pas d'trop le rôle qu'elles jouent du coup)

savais qu'j'aurais dû rester à l'école !

en fait il faudrait que je trouve un cours simple de mécanique automobile!
ça m'intéresse mine que rien !