Bon ben on va illustrer tout ça. Mais ne t'en fais pas, t'as le droit de t'énerver "un peu"
C'est juste pour avancer un peu ensemble
lionel325 a écrit :On parle de grip donc il faut se fixer en tête qu'à chaque instant quelles roues sont chargées, ou pas. Et la charge sur les roues a 2 sources : le poids de l'auto initial associé à la répartition des masses statique et les mouvements de cette masse que l'on crèe en dynamique (mouvement = transfert de masse).
La masse initiale de l'auto est quasiment nulle une fois ton véhicule en mouvement (sur circuit, sur route on est pas censé rouler assez vite pour générer des transferts de masse violents). Disons que son impact et la répartition initiale sont faibles par rapport aux tranferts de masses que TOI tu vas créer en freinant/accélérant et en braquant à droite/à gauche.
Un virage se décompose en 3 phases, freinage-stabilisation-relance.
Le freinage doit être dégressif. Cela signifie que tu dois freiner très fort immédiatement et relâcher la pression au fur et à mesure que ta vitesse diminue. L'explication "scientifique", c'est que les pneus encaissent plus de charge par le transfert de masse à haute vitesse qu'à basse vitesse. Je vais illustrer ça par des chiffres comme tu as l'air de les aimer lol. A 150 km/h, si tu plantes, tu balances une charge énorme sur l'avant, les pneus sont super chargés et ne peuvent "pas" glisser. Si tu maintiens cette pression (pédale ou liquide dans le circuit) identique quand ta caisse n'est à 80 km/h, les pneus sont moins chargés et vont glisser plus facilement. Idéalement, on effectue cette phase de freinage roues avant dans l'axe, en ligne droite donc.
La je suis 100% 'accord. D'ailleurs je me rappelle une sortie circuit avec un pote qui faisait sa première sortie, je lui disait toujours "freine" "RELACHE" "maitiens" "accélères". Ce qui correspond exactement aux phases que tu décris. Stabilisation = "relache" en entrée de courbe on maintiens puis relance
Et je suis complètement d'accord sur la charge des roues. Je l'avais ressenti mais c'est bien d'apprendre que c'est pas juste un feeling. J'ai aussi l'impression qu'elle freine mieux en appui fort sur les roues avant.
Le freinage dégressif 100% d'accord. En traction garder un peu de frein et commencer à tourner permets de "jeter" l'auto dans le virage et de lui faire glisser un peu les fesses. (Traction = ligne droite)
lionel325 a écrit :La stabilisation, C'est après le freinage. C'est pendant cette phase que tu gères l'équilibre de ta caisse en maintenant un peu de frein juste pour contraindre les ressorts et éviter les mouvements de caisse (quelle que soit la qualité de tes suspensions). C'est aussi pendant cette phase que tu choisi ton rapport de boîte pour sortir. C'est "aisé" puisque ta vitesse est quasi stable et ta voiture équilibrée. La complication (ben ouai, sinon trop simple!) vient du fait que tu as commencé à braquer pendant cette phase.
C'est exactement ce que je faisait avec ma relance moteur. Car en rétrogradant je tombe trop haut dans les tours en 2nde pour la relâcher direct.
Et en effet ce qui est complexe c'est que je suis déjà en virage. Car ma voiture n'est pas "stable" elle est en appui sur la gauche. Mais ce n'est pas par choix. Je suis dans la fin du long a 100km/h
lionel325 a écrit :La relance commence à partir du moment où tu débraques. Pas avant car si tu es "à donf!", il faut libérer de la contrainte de ton braquage sur les pneus avant car l'accélération va leur faire perdre le peu de charge que tu maintenais dessus. C'est que la prop' passe beaucoup plus de puissance et pus vite que la traction car plus tu accélères, plus tu charges le train moteur qui est à l'arrière.
Jusque là, c'est de la technique out/in/out que tout le monde pratique dans les rond-points ! La trajectoire est une courbe à rayon constant.
La aussi sur la relance je suis dacodac.
lionel325 a écrit :Pour les enchaînements, il faut toujours sacrifier le premier virage au profit du second. Les 2 premiers au profit du 3ème ... Donc dans tes cas, étudies quelles devront être ta trajectoire et ta vitesse dans les premières courbes pour te permettre d'avoir une belle traj' dans le second afin de passer la puissance le plus tôt possible (donc de débraquer le plus tôt possible). Il faut visualiser tes virages successifs comme un seul pour imaginer la traj' qui va bien.
La ok, dans la mesure du premier virage. Je ne peux pas me permettre de me mettre en 2nde a 60 avant le premier virage. Car il est très long et a 100. Donc je perds un temps fou.
Dans le cas d'une chicane par contre, la c'est clair je ralentis un poil plus au premier comme ça je ressors comme un monstre au second
lionel325 a écrit :A Pouilly par exemple, quand tu reviens sur l'oméga, il y a d'abord le gauche en devers. Celui-là, il faut freiner tard et bien à droite pour plonger et rester à la corde, à gauche en sortie. Ca permet d'être très à l'extérieur pour prendre l'oméga dont il faut sortir corde aussi pour soigner le gauche suivant ... Ce passage est assez technique sur ce circuit.
Oui la ça prends tout sons sens. Mais dans ce cas ton premier virage n'est pas long. Donc 'sacrifier' un peu de temps sur le premier te permets d'en gagner beaucoup sur le second.
lionel325 a écrit :Et c'est là qu'on commence à saisir les bienfaits de la technique Slow in/fast out. Dans ce cas, la traj' n'est plus une courbe à rayon constant mais une espèce de parabole écrasée et légèrement décalée côté entrée du virage. On freine très fort, on braque pour tourner plus fort et on commence à relancer plus tôt en repoussant le point de corde un peu plus loin.
Ha oui, le point corde porte bien son nom et on ne doit jamais longer la corde. Une bonne traj' c'est entre-autres une trajectoire qui ne touche la corde qu'en un point.
Pareil
lionel325 a écrit :Je sais que ce sujet et mes explications vont faire débat et chacun est le bienvenu pour s'exprimer. Si je ne réponds plus dans les prochaines 36h, c'est pas que je suis susceptible mais c'est que pour moi, il est 2h30 du mat', je suis au Brésil et mon avion de retour est cet après midi.
La dernière fois que j'ai pris le temps d'écrire un post aussi long sur ce sujet, j'ai conclu en disant qu'il fallait se procurer le livret de Gran Turismo 1 car pour les curieux comme moi qui l'ont lu (c'est pas mon unique source!), il s'agit d'un formidable guide du pilotage avec des schémas et dessins très bien fait pour illustrer tout ça. Mais suite à ça, le post était parti en live avec tous les pilotes de salon qui disaient qu'ils s'entrainaient sur PS. Je suis un génie incompris ... encore un !
Ha oui, pour ma dernière phrase, c'est juste qu'au lieu de "l'énergie cinétique énorme à rattraper", j'aurais dit j'suis plus lourd !!!
A+.
On est tous la pour en discuter. Si je ne supportais pas la critique j'aurais été stupide de faire un post non ?
Je suis justement intéressé par les retours d'expérience, moi qui étais plus traction que prop' à la base. Je découvre plein de choses à chaque sortie. Plein de points à améliorer. C'est cool.
Aller rentre bien. On ira ensemble un de ces 4 sur circuit pour en discuter
Petit schéma: (désolé je suis pas un graphiste de renom
)
-> Je suis a 160 avant A. Je freine relâche et rentre à 100 pleine balle dans le virage, section 1.
-> C'est entre B et C dans la section 2 que tout se joue.
-> Je ressors de la section 1 en coupant B à la corde pour pouvoir avoir un semblant de ligne droite et freiner ET rétrograder.
-> Je jette la voiture pour prendre C à la corde et accélérer en 2nde.
Bon je pense qu'on peut en discuter des heures
On remettra ça et quand j'aurais une vidéo décente (ou ma copine ne passe pas son temps a filmer des trucs inutiles comme ma tronche de cake) on analysera tout ça together.
ce qui change beaucoup de change dans l'utilisation du frein moteur.
